硝烟再起，战火重燃。
车市价格战一波未平，一波又起，这场战争从未停息过。
4月的第一天，特斯拉国产Model Y“明涨暗降”，蔚来官宣最高10亿元油车置换补贴，问界新M7入门版直降2万元......
2021年的67款，2022年69款，看似每年平稳的降价车型数量，在2023年突然暴涨至102款；而2024年初比亚迪再次将价格战推上高潮，截至3月累计降价车型数量实现同期历史之最，达到了51款，这已经是去年的一半水平。
不断突破价格底线的比亚迪，价格飘忽不定的特斯拉，动辄暴降10万的BBA，被迫参战的传统合资品牌，甚至还有被迫卷入的小米汽车，上市前一天临时决定官降万元。这场价格战中，没有谁能独善其身。威马等造车新势力品牌退市，日系合资品牌停产或减产，老车主频繁遭遇价格背刺，二手车商不得不面临血亏.....
那么，这场价格战本质什么？能持续多久？汽车价格还会继续下探吗？还有多少车企会因为价格战退市？这场价格战真的是利大于弊吗？
崔东树
崔东树，汽车行业资深专家，现任中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长，多年从事中国汽车市场研究，是多家主流财经、汽车媒体行业报道的智囊专家。其所在机构“中国汽车流通协会汽车市场研究分会”是国内知名的汽车行业信息交流和市场研究平台，每月发布国内权威汽车销量等相关数据，是业内人士分析研究国内汽车发展的重要数据参考。
腾讯汽车“汽车智库”系列本期独家对话崔东树，通过十个热点问题，全景解读车市价格战现状，对车市各个参与者的影响，以及未来价格战的走向预测。
以下为《十问价格战》对话全文：
腾讯汽车：这场车市价格战的本质以及目前价格战的态势如何？
崔东树：目前的价格竞争主要是直接突破原有价格的下限，而不是增配不降价的模式。我的研究只关注突破前期价格下限的情况，也就是狭义的降价行为。而有些车型在前两年开始上市的时候很便宜，但随后涨价，然后现在降价，如果没有突破上市时的底价，为了便于计算，因此也不算降价。
截止到3月15日，从目前的数据统计可以看到，2024年降价规模（参与降价的车型数量）已经是2023年全年的一半，其中纯电动和插混等新能源车型是降价的主力车型，燃油车降价的很少。（如下表1和表2）
表1:2021-2024年各动力降价车型数量
表2:2021-2024年各月降价车型数量趋势对比
从降价节奏来看，2023年的降价总体相对比较均衡，但2024年的降价节奏在2月和3月都达到了超强的程度。其中，2月份有25款车型降价，3月份有23款车型降价，相对于历史同期来看也是惊人的水平，均已超出了历史同期降价车型数量。
价格战在今年2-3月份升级，主要有两个原因，分别为新能源车型销量放缓和中低价车型需求下降。
一方面，2月纯电动总体低迷。2月B级电动车销量10.2万辆同比降13%，环比下降26%，占纯电动份额38%。纯电动市场的A00+A0级经济型电动车市场回落，其中A00级批发销量4.5万辆，同比增13%，环比降47%，占纯电动的17%份额，同比增5个百分点份额；A0级批发销量6.3万辆，占纯电动的23%份额，同比降8个百分点；A级电动车5万，占纯电动份额19%，同比份额降3个百分点；各级别电动车销量分化，消费升级很好。（详见下表3）
表3:2018-2024年新能源车型各级别批发量以及占比情况
另一方面，根据乘联会零售数据，全国城市市场的价格段结构走势是持续上行，高端车型销售提升明显，中低价车型销量减少。5万元以下车型2021-2022年较2020年的占比持续上升，主要是微型电动车的销量贡献。但2023年以来又持续下降，2024年5万元以下车型的销量占比目前仅有2.8%，较2023年下降0.4个百分点。5-15万总体下降趋势明显，5-15万的传统车型的销量下滑与新能源车的增长抵消后，市场并未有效增长。（详见下表4）
表4:2017-2024年各价格区间车型零售量以及占比情况
腾讯汽车：今年汽车价格战还要打多久以及未来的趋势如何？
崔东树：今年上半年的车市价格战将逐步降温，下半年在8月开始应该有一轮新品价格战。车市价格战一般是一年两次，今年的价格调整时间很早，力度很大，对车市销量节奏影响较大。
未来随着新品上市的虚高定价逐步回归，各细分市场的主力产品逐步清晰，价格战的意义将会下降，并逐步将从价格战转到促销模式。尤其是经销模式的价格调整模式是随行就市，根据供需灵活变化，而不是刚性的价格变化。
小米汽车新品价格发布算是靴子落地，消费者观望情绪大为缓解，4月开始，部分车型也根据价格竞争格局和自身销量诉求进行价格调整，给消费者更强的购买理由，新能源车市进入产销两旺阶段。
腾讯汽车：国内车市价格战现阶段以及长久来看，对汽车行业发展是利大于弊还是弊大于利？
崔东树：价格战的总体是利大于弊，毕竟车型降价导致消费者购买门槛的降低，肯定是提升销量促进新能源车的普及。对于消费者也是有利的，对市场化的优胜劣汰也是有利的。
但降价行为需要与产品创新同步，不能过分偏重价格手段。尤其是中国产品的最大竞争力就是价格成本优势，低价的优势已经成为世界公认的标签，这样的标签不利于中国自主车企提升品牌，不利于自主车企进入海外主流市场。
整体来看，国内车企的价格战对车企加速出海会带来不利的影响。因为国内的价格战相对比较严重，使国际市场对国内的价格可能带来更多的担忧，也使国际社会对中国汽车出海采取更多的防范性的措施。
尤其是国际上来看，汽车行业属于发达国家重要的产业，他们的工会组织都比较强大，所以他们会千方百计利用当地政府的力量，对中国车企出海进行千方百计的阻挠抹黑，导致我们出海面临更加被动复杂的情况，甚至可能像美国等个别国家，都会采取更加严厉的通胀法案等控制措施和关税措施，防止中国车企的产品的进入。
所以我们价格越低，它的关税应激反应越高，导致我们进入国际市场的难度越大，对我们走向国际化会带来一定的压力。
目前世界车市的主要市场是欧美发达市场，占据6000万海外市场的近5000万规模，因此出口海外必然要进入欧洲等发达市场。如果只在亚非拉市场，只有千万量级的新车市场，难以支撑中国的海外战略。因此要想在海外发展，一定要有一定的良好形象，不可能只要“穷朋友”够多就能发展起来的。
腾讯汽车：汽车价格是否已经探底？如果不是，降价空间大概是多少？用户如何正确应对价格战？
崔东树：中低端车型的价格应该基本已经探底，高端车型还有很大的降价空间，预计将在10%以上。尤其是新能源车的税收优惠*（具体释义详见文末编者注部分）很大，没有税收的压力，高端新能源车的盈利空间丰厚。另外，新能源车的降价空间是不均衡的，随着电动车制造技术的突破，上游原材料的价格回归，未来的新能源车的降价空间在中高端还是很大的。
目前，燃油车技术突破的应用比较充分，低成本龙头企业的表现很强，其他企业很难实现成本更低的突破。消费者对燃油车满意度很高的，所以燃油车未来的降价空间基本上没有。
用户面对车市的价格战，只能根据实际需要正常购买，避免在价格剧烈波动高发期的前期购买，比如规律性的3月和8月的新能源可能降价时期的前夕，购买行为要谨慎一些。
车企也要注意改变现有的用户消费预期，要全年多降价、多调价，减少周期性的价格干扰，类似特斯拉这种，让购车用户找不到规律。这样做能够调节用户的汽车消费周期，不要过于集中在3月或8月，平均释放到全年每个周期内，减少持币观望的行为，增加全年的汽车消费。
同时，针对车企价格降低带来背刺老车主的现象，目前是无法避免的。因为车企从高价车型到低价车型，从技术竞争到以价格竞争过程中，整个的企业产品的价格的溢价能力在大幅的下降，所以对老车主肯定是巨大的伤害，导致很多购买这些“价格型”的品牌的消费者肯定会在前期受到一定的损失，到后面消费者会获得更加实惠的价格，但是也是发展过程的受伤现象。
腾讯汽车：价格战下会带来车企格局哪些变化，将会有多少车企加速退场？
崔东树：目前来看，2024年自主品牌表现很好，新能源全面发力，增程与插混赛道表现很好。新能源是自主品牌的优势区域，特别是在自主的创新技术下带来的高端油电混动赛道表现较突出，新势力的结构波动较大，增程表现较好。
但是，价格战的升级和市场竞争加速带来合资企业的退出，主要由于他们亏损导致退出的速度较快。
自主造车新势力，豪华品牌的适应新能源转型的能力较强，未来短期内不会被淘汰。但规模决定效益，因此更多的半停产企业将会出现。（详见下表5）
表5:2017-2024年各品牌实力在不同能源车型销量的占比情况
腾讯汽车：价格战是否会颠覆国内汽车“油电”消费格局？
崔东树：从渗透率来看，高端新能源渗透率突破30%，10万以下突破50%，而且5万以下基本都达到80%的新能源渗透率。
但是，10-20万价格区间的新能源渗透率较低，插混车型会改变10万级燃油车消费格局，但燃油车现阶段仍然有优势，毕竟电车不适合长期停驶的灵活用车，因此燃油车更实用，对入门级家用车适合燃油车。
腾讯汽车：价格战最后的赢家是主机厂还是消费者？
崔东树：汽车价格战最后的赢家肯定是消费者，因为通过汽车价格战能够使汽车的产品最后实现有效的竞争，带来最后的强者的出现，强者肯定是产品价格、综合实力等相对较强的状态。
尤其是目前在家电产品竞争中，我们可以看到，无论是彩电冰箱，还是洗衣机等，都是竞争之后出现了核心的强者，所以汽车价格战之后，最后的赢家肯定是消费者，通过价格战给消费者带来最大的利益。
所以，各国政府都对价格战不能够采取相应的敌视的态度，也不能够采取相应的打压的态度原因就在于价格战对消费者是有利的。
但是由于价格战导致外来的低价产品可能对产业链是不利的，因此各国都对国外产品的低价竞争采取了抑制措施。
腾讯汽车：在价格战的大背景下，为何还有一些车企品牌可以逆势涨价？
崔东树：价格战情况下，一些车企是有参与价格战与否的决定权的，因为每个企业或每个品牌的基因不同。
从消费者角度来看，有些消费者是对价格特别敏感性，有些是对品牌特别敏感性，有些是对安全特别敏感性。
所以目前在部分车企通过大幅降价来参与价格站的时候，实际上很多消费者是在降价时候，会买更高端的车型，并不是降价就带来消费者的选择偏好增大，而消费者可能会选择更高端的，更安全的车型。
因此价格战可以吸引更多的消费者的关注，但不是所有的消费者都会被价格战所吸引。而涨价车型有自己固定的消费群体，他们不会被不同类降价影响，而是根据自身的产能和成本变化考虑，因此涨价也是合理的选择。
腾讯汽车：价格战的持续升级对汽车经销商的影响？
崔东树：对经销商影响还是相对比较大的。由于价格战的影响，导致库存出现了明显的跌价现象。经销商既受到库存资金占压和库存利息的影响，同时又受到跌价的损失，使得经销商无法做更多的库存来有效满足消费者需求，因为每一款车型可能都有不同的颜色和配置，这样经销商在配置颜色各方面导致库存就不充足。
如果做到库存充足，那么经销商就会面临部分车型要承受跌价的损失，也就是必然导致库存车型面临严重价格受损情况。
在这种情况下，虽然损失最后肯定还是消费者，但是经销商要承担中间的绝大部分的损失。
腾讯汽车：价格战的持续升级对二手车市场的影响？
崔东树：对二手车市场影响是极其巨大的。因为价格不稳定导致二手车市场的低迷，因为二手车贩子就会面临收车价格相对较高，卖车价格相对较低，亏损比较严重的情况。
二手车贩子的利润大幅的缩减，因此他们必然要进一步的压低收车的价格，提前规避风险，所以在价格战比较严重的情况下，很多二手车的收车者会把提前把降价风险打在收车的价格里头。
最后损失应该是卖二手车的车主，而车主对跌价较多的情况可能不一定认同，所以也会影响二手车置换新车的销量，不利于稳定拉动汽车消费。
*编者注：
《财政部税务总局工业和信息化部关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》（财政部税务总局工业和信息化部公告2023年第10号，以下简称10号公告）规定了2024年至2027年新能源汽车车辆购置税减免政策。新政策主要由全部免税调整为部分免税，全额免税调整为限额免税，再到减半征收，并增加了“换电模式”新能源汽车的车辆购置税计税方法。
10号公告第一条规定：“对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。”根据该规定，新政策主要分为两个阶段：
一是2024年至2025年。新政策对新能源乘用车作出了减免限额的规定，2024年至2025年，车辆购置税不超过3万元的，仍然免征；超过3万元的，按3万元免征车辆购置税。
二是2026年至2027年。新政策规定2026年至2027年对新能源乘用车不再实行免税政策，调整为减半征收，减税额不超过1.5万元的，全部减免；减税额超过1.5万元的，按1.5万元减免。
在实务中，“换电模式”新能源汽车目前有两种销售模式。一种是动力电池拆分销售，购车人与新能源汽车企业签订购车合同，合同金额不包含动力电池价格，机动车销售统一发票载明的车辆价格也不包含动力电池价格。购车人与动力电池企业（一般为新能源汽车企业下设合作企业）签署动力电池租赁或购买合同，动力电池企业开具租赁或购买发票，实现车电价格分离。另一种是动力电池不拆分销售，新能源汽车企业开具的机动车销售统一发票价格包含动力电池价格。动力电池是新能源汽车成本中占比最高的部件，价格约占整车价格的30%—50%，车电分离销售模式会影响车辆购置税计税依据。
10号公告第二条规定：“销售方销售‘换电模式’新能源汽车时，不含动力电池的新能源汽车与动力电池分别核算销售额并分别开具发票的，依据购车人购置不含动力电池的新能源汽车取得的机动车销售统一发票载明的不含税价作为车辆购置税计税价格。”
