闲云野鹤
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这几天有个中国方面的大消息，但是被其它新闻淡化了，这个就是国产大飞机C919得到中国民航局的适航证，已经为在中国的商业飞行扫平了最后的障碍，而有关C919的前世今生和以后的前景，以及可能的风险，我们一起来聊一聊。
C919飞机，全称COMAC919，是中国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，座级158-168座，航程4075-5555公里。目前，已经完成立项论证、可行性论证、预发展阶段工作，转入工程发展阶段。2015年11月2日完成总装下线。累计28家客户815架订单。性能与国际新一代的主流单通道客机相当。于2017年5月5日成功首飞。
承担C919总装和出产的是中国商用飞机有限责任公司，它成立于2008年，总部设在上海，是实施国家大飞机重大专项中大型客机项目的主体，员工8300多人，确定了“一个总部，六大中心”的布局。设计研发中心承担了中国首次自主研制的C919客机、ARJ21新支线飞机的工程设计任务和技术抓总责任
2022年5月14日，中国商飞公司即将交付首家用户的首架C919大飞机首次飞行试验圆满完成。7月25日，六架国产大型客机C919试飞机圆满完成全部试飞任务。 8月1日，中国商飞宣布，国产大飞机C919完成取证试飞 。9月7日，国产大飞机C919首次试飞合肥新桥机场 。9月13日，C919国产大飞机首次飞抵北京首都国际机场。
中国商飞已完成C919飞机取证前的试飞任务，年内将取得民用航空器适航证，并交付给首家客户——中国东方航空，预计第一架C919的交付和商飞有望在今年年内实现。早在2017年5月5日，C919飞机即已成功首飞。从成功首飞到取证试飞，C919已经等待了长达五年。在广州民航职业技术学院副教授綦琦看来，C919在我国航空史上扮演着从0到1的重要角色。对于飞机制造商中国商飞而言，C919设计超前，足以适应五年时间的技术迭代；对于民航局而言，确保航空安全仍然是最重要的目标。五年的适航过程也是市场需求与新的技术不断磨合的过程，是国产大飞机持续成长的过程。
航空与防务咨询公司蒂尔集团（Teal Group）公布的资料显示，C919的开发成本估计达到了600亿人民币。
国产大飞机多少钱？6.53亿人民币
公告称，C919大型客机是我国自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式客机，公司作为国产大飞机C919全球首家启动用户，已与中国商飞正式签署首批C919大型客机购机合同，将成为全球首家运营C919大型客机的航空公司。东航预计采购的C919单价为0.99亿美元，约合人民币6.53亿。
资料显示，C919 是我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程单通道喷气式民用飞机，重点满足国内外大运量和中运量市场需求，适应“点对点” 国内航线和短途国际航线，飞机航程可达约4，000 公里。
C919是商用飞机，面世后将直面空客和波音的竞争。作为最大的两家飞机生产企业，波音和空客的竞争机型售价几何呢？相对来看，国产大飞机还是比它们便宜了一点。
C919的座位数在160个左右，差不多相同座位数的竞争机型有波音的737-800、737MAX8、空客的A320 NEO等机型。
2018年双11，波音官方微博公布了波音旗下民用飞机目录价格，波音737 MAX 8售价1.17亿美元。而之前公开的波音737-800售价为1.06亿美元。而根据中国国航2021年3月18日发布的公告，其购买的18架空中客车 A320 NEO系列飞机，基本价格合计约为22.365亿美元，平均每架成交价1.24美元。
值得一提的是，取得民航局适航证意味着C919除了能够执飞国内航线，还有望执飞国际航线。有不愿具名的业内人士告诉《证券日报》记者，理论上只要对方国家认可我国民航局的认证，C919就可以飞往以及出口至相关国家。鉴于我国已经与部分国家签署了双边航空运输协定，理论上C919能够执飞部分国际航线。
站在全球视角，目前美国波音和欧洲空客几乎垄断了全球民用干线客机的市场。有数据显示，从交付情况看，波音和空客于2021年的飞机交付量占到全球的90%以上。其中波音还是美国的第一大出口商，其个体表现甚至能够大大撼动美国的GDP增速。
C919的出现无疑有利于降低国内对于进口波音和空客的依赖性，打破国际巨头的垄断，迈出国产替代的重要一步，也证实了我国航空工业有能力也正在向高端制造阔步前进。
而国产替代和高端制造恰恰是近年来A股的热点概念，不光是航空领域，还包括芯片、半导体材料等板块，此前都有过不错的阶段性表现，诞生过多个龙头。出于国际环境的发展、变化与技术追赶的客观要求考虑，这两个概念大概率会在未来具备一定的长期有效性，或是聚光灯下的“常客”。
单单有“故事”还不够，大飞机概念能否在股票市场里长期翱翔还要看其对企业的经营是否产生了实质性的推动。
飞机工业常有现代工业“皇冠上的明珠”之称，国产大飞机制造的精密程度与零部件之间的协调程度要求相当之高，且整个过程所涉及的产业链长度和深度远非大多数产业可比。
一般而言，大飞机产业链可以简单地划分为设计、制造和运维三个阶段。
就设计研发环节来看，主要分支及过程就已经相当复杂，包括方案总体、结构强度、启动特性等综合设计，材料研究、电子信息、电气自动化等基础研究，动力系统、液压系统、航电系统等系统研发，以及风洞试验、试飞试验等实践验证。据相关统计，国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。
在制造环节，包含了新材料、零部件、机体、机载系统、总装集成等。光是新材料方面，就需要铝合金、钛合金、高强度钢、复合材料等，涉及上市公司有中国铝业、南山铝业、宝钛股份、西部超导、抚顺特钢、宝钢股份、中简科技、楚江新材等等。
在零部件的供应上，C919主要采用的全球招标的形式，国内外公司皆有不同程度的参与。对应的上市公司也相当多，包括中航光电、航天电器、中航重机、三角防务、通达股份等等。
目前，C919的机体制造是国产化率最高的部分，由中国商飞公司自主设计，航空工业集团成飞、洪都、西飞、沈飞、哈飞、昌飞，航天特种材料及工艺技术研究所等单位共同制造。
而根据中国商飞公开的信息，机载系统的供应商有一般以上来自海外，这就意味着这一环节的国产替代空间最大。已知参与的上市公司有航发动力、中航电子、博云新材、昊华科技、江航装备等等。
总装则由中国商飞公司负责，但运营维护才是整个产业链的最终环节，也是大飞机在商业上取得成功的重要环节之一，上市公司航新科技、海特高新、安达维尔都将参与其中。
总体而言，作为国产替代趋势的一条主线，大飞机的离地起飞显然带动了市场国产化、高端化、高效化的进程。有券商曾公开指出，C919预计未来20年年均将拉动超600亿元市场。而据中国商飞公司预测，2040年中国将成全球最大单一航空市场，C919实现年产100架以上，国产民机市场规模爬升到千亿以上。
显然，步步为营的大飞机事业能够对企业的经营起到实质性的推动作用，此前多只概念个股的连续上行就是对此的较好佐证。根据前瞻产业研究院的测算，民航飞机成本构成主要由机体、发动机、机电系统、航电系统和其它等部分构成，各部分价值占比约为 36％、22％、13％、17％和12％。按照C919每年销售额80亿美元估算，上述五个系统价值量约为 28．8、17．6、10．4、13．6、9．6亿美元。
对创业邦说，虽然看上去国产大飞机的产业链十分庞大，但实际上机载的航电系统以及核心部件都需要有数十年长期的技术积累，再加上国内产业链基础相对薄弱，因此目前大部分供应商以国家队和国外公司为主。要指望创业公司一上来就能够做一些特别复杂的零部件或是分系统，难度相当大。
目前，国内航空产业链创业公司的估值正处于稳步上升阶段。但与中国优势的航天和可以不计成本堆料的军用飞机相比，更需要权衡经济性、更讲求“好不好用”的民用航空领域一直是中国的短板，也是一直被长期低估的领域。
“相对于芯片、AI等高估值项目，我们会更多地关注国产大飞机等还未成为投资热点且门槛较高的赛道”，米磊说。借助自身独特的政策、研究和渠道优势，可以“精挑细选”式的挖掘出具有高成长潜力的“水下项目”，这也是作为一家投早期机构布局国产大飞机的重要原因。
从长期来看，很多投资人非常看好航空赛道，与航空强相关的发动机、新材料、特种工艺、CAE／CFD、数字孪生等硬科技密度高的领域，其价值将会愈发显现。
中国商飞预测，2021－2040年中国航空市场需要补充50座级以上客机9084架，价值约1．4万亿美元。到2040年，中国的机队规模将达到9957架，占全球客机机队比例22％，成为全球最大的单一航空市场。根据2021年ARJ21累计交付目标值，天风证券分析师判断2022年ARJ21累计交付或将超过100架，同时C919正处于适航取证和首架交付最后攻关期，CR929宽体飞机研制也将加速推进。作为一个拥有万亿美金产值的赛道，航空在中国的投资大幕刚刚拉开。
很显然，中国的C919大飞机，在波音737MAX出现重大事故被停飞（中国至今依然停飞，美国等多国已经复飞半年多了），空客一家独大的前提下，现在推出来，的确是个非常好的时机，但是上面提到的都是相关的前景，下面聊一聊有关的风险，而最大的风险，依然来自地缘政治，而关键词是“国产化”（不是国产化率，而是关键部件的国产化）。
有关C919的国产率众说纷纭。中国官方媒体宣称，C919实现了近60%的国产化 ，并将力争最终实现100%的国产化。但不可否认的是，目前参与C919制造的外国供应商扮演了极为关键、甚至是决定性的角色。
C919飞机在各项重要技术上对国外的依赖程度极高，飞机的动力系统、航电飞控系统、燃油系统、电源系统、起落架等关键领域，都直接采用国外成熟的产品和技术、或是由中外合资企业制造；中国国内航空工业部门参与设计制造的主要是机身、机翼、尾翼、内饰等部分。
华盛顿战略与国际研究中心（CSIS）中国商务和经济高级顾问兼理事会主席甘思德（Scott Kennedy）在接受采访时斩钉截铁地否定了中国大飞机全面国产化的前景。他说，C919的“中国身份”只是个名号。
甘思德说：“说到C919，它只是名义上的中国飞机。所有能让这款飞机飞起来的东西都是西方的。它的供应链也不能称作全球供应链，它实际上是一个西方的供应链，并且主要是美国的供应链。”
甘思德说，C919和已经在运行的支线飞机ARJ21一样，都是基于外国产品原型而设计：“ARJ21的框架基本上就是麦道MD-80飞机，所有让ARJ21飞起来的东西都是进口的。”
蒂尔集团副总裁、航空分析师理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）的评价更为尖锐，他说，没有美国技术，中国的大飞机工程将整个“脱轨”。
阿布拉菲亚说：“没有西方的发动机和航空电子系统，中国根本无法做成。真正的挑战不是造飞机，真正的挑战是发动机和航空电子设备，这是飞机的肌肉和大脑。建造一个机尾画着国旗的铝管并没有什么意义。”
美国企业捏着C919哪些命门？
美国通过“实体清单”对华为及其关系企业获取芯片和其他技术的途径进行封堵，台积电从2020年9月15日之后停止为华为生产高端的麒麟芯片。专家认为，比起华为和中兴公司在芯片领域受制于美国的局面，中国航空制造业面临的挑战有过之而无不及。
战略与国际问题研究中心的甘思德说：“人们在谈论中国公司面临的挑战时，会说到华为等公司因为依赖重要的半导体而面临的挑战。而在航空领域，中国在飞机部件和组装上（对西方）的依赖（比华为对西方的依赖）更强。”
C919使用的LEAP-1C发动机由美国通用电气和法国赛峰公司合资的CFM国际公司研发生产。 CFM在2015年7月向中国商飞交付了第一台LEAP-1C发动机。
美国时刻掌控C919的动力生命线并非杞人忧天。《华尔街日报》今年2月曾报道说，特朗普政府曾考虑停止向CFM国际公司发放向中国出口LEAP-1C发动机的许可证，也考虑限制通用电气为C919提供航空电子系统的出口。
消息一出，中国航空工业发展研究中心高级工程师陆峰当时就发文指出：“此时停止供应发动机，无异于釜底抽薪”。尽管美国政府并未实施这一禁令，但经历了一场虚惊的中国航空业时刻担心，美国可以如法炮制，出于安全和战略目的，禁止美国企业向中国提供航天发动机等关键技术，这一“达摩克利斯之剑”时刻悬在C919项目的头上。
航空业分析机构Endau Analytics的尤索夫说：“无论是ARJ21还是C919，大部分用于制造飞机的部件都是西方国家制造的。在机身、零部件方面，比如轮胎、起落架、发动机，基本上都是从西方进口、在中国组装的。它是空客320的复制品。”
除了发动机由CFM提供以外，C919的航电、飞控系统也极为依赖美国供应商（在中国政府的规定下，C919的许多外国供应商不得不在中国建厂或者通过合资企业组装设备）。C919的一级供应商中，至少包括以下几家美国企业（其中CFM为美法合资）：
CFM国际公司（美国通用电气与法国赛峰合作）提供LEAP-1C发动机；
设在俄亥俄州的通用电气航空集团（GE Aviation）民用航电系统提供核心航电系统、显示系统、机载维护系统和航电系统综合服务；
总部设在俄亥俄州的运动和控制技术制造商派克汉尼汾公司（Parker Hannifin）旗下的派克宇航是C919飞机液压系统、主飞控作动系统、 燃油系统和油箱惰化系统的供应商；
总部设在北卡罗莱纳州的霍尼韦尔（Honeywell）为C919提供四项关键系统，包括飞行控制系统、机轮和刹车系统、辅助动力装置及导航系统；
设在康涅狄克州的汉胜公司（Hamilton Sundstrand）承担C919项目电源系统产品的研发和制造；
总部设在爱奥华州的罗克韦尔柯林斯（Rockwell Collins）与多家中国公司合资，为 C919 项目研制生产综合监视系统、通信与导航系统和全动模拟机；
纽约州的穆格公司（Moog）参与提供C919高升力系统。
甘思德说，中国近年来的战略发展路线、以及美中关系紧张，让美国制裁中国航空业的可能性骤然升高。他说：“中国最初在2008年、2009年对C919作展望，开始寻找潜在的供应商时，民用商业运用和国家安全之间的分界线相当明确。随着美中关系的恶化，情况有所不同。随着中国推行军民融合计划，民用与军用的界限也发生了变化。现在很有可能的是，西方国家政府可能会重新审查美国和西方供应商承诺提供给C919的技术，可能认定这些技术会帮助中国军事发展。”
他说：“C919的发动机就经历了这样的传闻，至少在目前，他们躲过了这场困局。但随着美中关系恶化和中国自身军事发展的推进，这将始终是一个潜在的障碍。”
从“新四大发明”到“35项卡脖子技术”
从对高铁建设、移动支付等“中国新四大发明”的盲目吹捧，到华为因美国断供芯片被逼到弹尽粮绝时的赫然惊醒，官方控制下的舆论对中国科技实力的认知从三年前的不可一世转变为如今的高度警觉。
2017年，一项针对在中国的外国留学生的调查将高铁、网购、电子商务、共享单车列为最受留学生青睐的“中国技术”。尽管这四项技术并非来源自中国，许多中国媒体还是迅速将它们封为中国的“新四大发明”，并常常在对内宣传时使用这样的说法。
2018年6月，中国《科技日报》开辟“亟待攻克的核心技术”专栏，细数中国35项严重受制于外国的“卡脖子”技术，其中包括芯片领域的光刻机、射频器件和超精密抛光工艺，飞机制造领域的航空发动机舱室、适航标准和航空钢材，软件领域的操作系统、工业设计软件等。
就连中国引以为傲的人工智能技术，《科技日报》在分析中也承认，中国工业机器人技术的算法不精，稳定性和精确性远逊于外国。
有关中国的科技软肋，甘思德还补充道：“在制药行业。中国人正在取得进步，他们在疫苗和基因治疗的发展中贡献巨大，但制药业仍由美国和其他几个国家主导。中国在制药行业的发展还有很长的路要走。”
重提自力更生
在芯片设计制造和飞机发动机等“卡脖子”环节，中国政府正在试图摆脱对西方的依赖。今年8月，中国国务院发布关于集成电路产业和软件产业发展政策的通知，表示要从投融资、研发、进出口、人才、知识产权、市场应用、国际合作八个方面给予集成电路和软件产业的政策支持。中国航发集团商发公司正在持续研制CJ-1000AX客机发动机，计划2025年投入运营，希望让这台国产飞机发动机代替中国C919客机目前使用的LEAP-1C发动机。
甘思德对于中国自力更生发展商用飞机制造业的前景并不看好：“只有巴西、加拿大、美国、欧盟等少数几个国家制造出了成功的商用飞机。俄罗斯也试过，但他们的飞机并不怎么样。印尼人、甚至日本人基本上都放弃了。所以这不是真要批评中国，因为我们讨论的是最先进的技术。”
Endau Analytics咨询机构创始人尤索夫认为，中国商飞想后来居上十分困难。他说：“虽然我不怀疑中国人最终可能会加入这一行列，但我想至少要10到20年的时间才能达到一定水平，或许还有竞争的能力。但我认为这将非常困难，因为波音和空客已经把商用飞机市场各控制了一半。因此，中国要想打破这种双寡头垄断，他们很难说服世界各地的市场，让航空公司购买飞机。他们（中国政府）可能会胁迫和影响中国的国有航空公司，让东航、南航、国航购买这些飞机，因为它们都是被中国民航局控制的。”
蒂尔集团的阿布拉菲亚大胆预测，中国政府在航空等领域采取的自立门户政策可能是为了美中全面脱钩做准备。他警告，后果可能是让中国重回冷战时期的前苏联老路。
“他们并不准备在国际市场上竞争，他们只是在为了飞机自给自足的未来做准备，为西方和中国之间不再进行这种贸易做准备。”阿布拉菲亚说。
“这是对苏联模式的重复……世界上只有两个国家曾经自己建造过双通道喷气式飞机。一个是美国，另一个是前苏联。”阿布拉菲亚说：“苏联飞机整体都不是很好。就像整个苏联经济一样，各方面都算够用，但不是很好。不幸的是，中国政府正走这条老路。”
甘思德认为，试图寻求自力更生和独立的战略只会减缓中国的技术进步：“如果这是他们最终要走的方向，他们会搬起石头砸自己的脚。”
中国大飞机项目从60年代上马，80年代又下马，在中国加入WTO之前，每年对于波音飞机的采购曾经是中国得到美国贸易最惠国待遇的大杀器，正是因为这个大飞机贸易的政治化，让它承担了平衡国际贸易（主要是和欧美的贸易）的重要任务，这个也反过来阻碍了中国对于开发国产大飞机的动力，直到2008年才重新确定立项，而这个也是在2002年立项支线客机ARJ21后，中国的又一个重大国家项目，从时间点来看，2002年是2001年11月10日正式加入WTO之后的不到一年，可见，在飞机采购不再是中国对外贸易顺差的平衡器之后，中国就迅速的启动了支线客机项目，而2008年也是ARJ21的首次试飞成功，当然背后的公司还是中航商用飞机有限公司。从时间点来看，中国在加入WTO之前肯定已经开始立项飞机开发，但是等到WTO正式加入后，才公开这个计划，从国家战略来说，中国的确下了一盘好棋，可以说是蓄势待发，谋定而后动。
不过，后面也的确出了几个臭棋，最关键的臭棋就是大量采用了美国公司提供的关键部件，包括飞机的心脏 --- 航空发动机，和飞机的大脑 ---航电系统，以及其它大量的传感器。当然从2008年到2010年的中美关系来看，这些决定没有太大的问题，而且有些美国公司的很多产品也是几乎达到垄断的地步，无法绕开，这个就留下了一个巨大的风险。2019年川普就曾经威胁要停止给中国的C919提供关键部件，后来还是因为强大的游说集团进行公关，而没有实现，不过这个潜在的风险一直都在。
C919可以说是14年磨一剑，本身又是高附加值，高科技，高产值的三高产品，代表一个国家的整体技术和研发水平，而且本身会带动多个产业，号称是万亿产值的产业链。这方面意义重大，被比喻为“两弹一星”之后的又一个国家工程。
但是它也有重大的短板，60%左右的国产化率，我相信中国一直在继续大力进行国产替代，不断地研发，甚至通过收购外国公司和技术，尽量提高国产化率，尤其是关键部件的国产化率。
对比一下波音和空客的国产化率，基本上都是60%到70%左右，C919的国产化率不是一个大问题，但是因为近几年中国和西方国家关系逐步紧张化，C919的国产化率不足就成为了一个重大的风险。
还有一个潜在的问题就是，中国C919的未来市场，我们从新闻中看，都认为C919肯定是完成政治任务的不二人选，多家中国的航空公司都会积极采购，但是我们也需要看看背后的市场逻辑，那就是中国的航空业，尤其是国内航空市场，最近几年一直都在和公路，尤其是高铁进行激烈竞争。
在美国交通体系中，铁路已基本退出，民航、公路双雄并立。以2018年为例，美国交通行业公共出行旅客周转量合计18102亿人公里，民航占64%，是绝对的主力；而中国交通体系中，经过多年的错位发展，民航、铁路、公路三足鼎立，同时期中国旅客周转总量34138亿人公里，民航占31%，略强于公路；铁路则占41%，是国家交通体系中相对的主导力量。
但是随着中国高铁网络不断的完善，中国的民航国内市场会经历更大的竞争。交通行业的增长主要来源于两个方面，一是规模扩大，二是效率提升。从民航、高铁的实际情况看，民航的增长主要依靠规模扩大，高铁则经历了规模扩大、效率提升双增。
在目标市场方面，民航与高铁的目标客户基本是同一类型：中青年、中等收入以上、学生/企事业单位、公商学游出行为主，在具体市场层面几乎是“抢人”。从枢纽布局来看，民航的大型空港所在城市也是高铁发达的市场，北上广这三个市场民航、高铁同等发达市场，郑州、杭州、南京高铁远领先民航，深圳、成都民航领先高铁。昆明当前的高铁市场规模较小，但昆明在十四五期间，来自成都的高铁将通达，预计将有大幅增加。当民航与高铁同等枢纽布局，争夺同样的目标客户时，留给高铁的空间更大。因为其在价格上永远有优势，而民航无法用价格作为武器和高铁竞争。更重要的是高铁对居民生活的改变能力大大强于民航。
十四五期间，我国高铁的主要市场，即连接各省会城市的线路速度都将提升至350公里，这意味着旅客频繁在各大城市一小时都市圈出行。频繁的短距出行降低了长途旅行的必要性。目前，民航唯一的竞争优势就是超远国内市场，例如东部前往乌鲁木齐，或者深广前往东北，以及越洋国际市场。中国高铁正在研发跨国发展能力，如果条件具备，可拓展战略因素主导的跨国高铁线路，届时，对与中国接壤的部分国家民航市场将产生巨大影响。一旦高铁的高速磁悬浮列车技术成熟，投入商业运营，其650公里的速度将使民航优势全无。目前，我国至少在广州、深圳、杭州、上海、北京等大型枢纽车站预留了高速磁悬浮位置，一旦这些城市的磁悬浮线路开通，将对中国民航的国内市场带来毁灭性打击。
上面分析的虽然是中国民航的国内市场，但是其实对于中国的C919未来的市场会有重大的影响，当然C919的另外一个重要市场是货运飞机，那个预期还是有较大市场。
当然最后还有一个重大的潜在风险，就是飞行安全的风险，对于波音有80多年的历史，多个机型都有超过几百万小时的安全飞行，空巴也有50多年的历史，有很长的安全飞行记录，C919还需要经过很多年的实际飞行积累安全记录。对比波音这种巨头，因为两次重大问题，就把737MAX几乎从市场上彻底扫地出门，中国C919的一根独苗就更加脆弱，不能融入任何的飞安问题。当然从大国体制的角度，即便出现了问题，也不会是毁灭性的，但是对于C919的形象和对外出口会有重大负面影响。
上面从经济和技术两个方面分析了一下中国国产大飞机C919的前景和潜在的风险，最后我们做个总结吧。
中国大飞机C919从2008年立项，到2017年首飞，直到2022年拿到中国民航局的适航证，是个中国举国体制的重大成就，它代表着中国在高科技，高附加值，高产值的“三高”产业中新的突破。从经济规模来看，它可以直接贡献超过600亿每年的产值，间接拉动超过万亿的产业链（多年累积），可以说是又一个重要的经济增长引擎，同时，它是重大的进口替代项目，可以大规模的减少对于波音和空客的进口，引进，吸收，替代，三步走，可以和中国的高铁发展模式相提并论。同时，因为有一定的相对价格优势（不大），它在国际市场，尤其是友好国家的市场也有较大的潜力。
但是，因为飞机技术的特殊性，属于高单价，高技术密度，它对于很多部件的要求也非常高，这个也是为什么C919只有60%的国产化率，而且多数关键部件没有国产化，更加头疼的是，很多的关键部件还是严重依赖美国公司，这个在中美竞争从局部走向全面竞争的今天，是一个不可预期的定时炸弹。
还有几个潜在的风险包括，中国民航的国内市场面对高铁的打压逐渐萎缩的风险，C919本身的飞行安全记录累计需要的时间，包括可能出现的重大飞行事故的风险。
总体来看，中国的大飞机C919，前景看好，效益巨大，但是也有不少潜在的风险，需要在未来较长的时间进行不断观察。
在初期使用成熟的外国部件，这有利于隔离可能的问题。如果都是采取国产件，如果出现问题不容易发现是哪个部分出问题，需要全面检测。而因为外国部件已经是成熟产品，这些部件出问题的几率不高，因此一旦在实验中发现问题，相对容易发现问题。
等到飞机成型可以商业使用之后，逐渐替换成国产部件，对于每个替换的检测一旦出现问题，就是很容易发现。
这是很常见的发展新产品的方式，所谓自动售货机模式（就是一台售货机其实是用不同技术攒在一起的，电子秤，扫码机。。。都是现成的部件），前提是有可用的成熟部件。
显然在波音和空客都是属于成熟产品的前提下，这并不难实现，只需要使用他们的部件进货渠道就是了，反正那些生产和提供部件的公司希望有更大市场。
因此这种事上不需要担心什么卡脖子的问题，仅仅是成本有可能不同罢了。比如发动机，理论上中国的ws20是足够用在大型客机上的，但毕竟是列装不久的发动机，稳定性和维护成本恐怕还是有待时间考验，目前用在运20上。但理论上这个发动机的推力高于美国同类的，成本也更低。