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正文
意大利，美丽而狂热的地中海半岛国家，阿尔卑斯山脉诉说着绵长的历史，维苏威火山洋溢着古罗马的热情，这里是兰博基尼的诞生地。40年传奇兰博基尼--为挑战法拉利而来到人间的复仇使者。咄咄逼人的活力动感，勇往直前的豪迈气势，意大利式的热血奔放，这些都用来形容卓越非凡的它。它像恶魔，具有乖张的性格；它是撒旦，只因它走另类路线。它只有一个原则——制造世界上最好的跑车。
兰博基尼之诞生
兰博基尼汽车厂的创始人——费鲁吉欧·兰博基尼骨子里渗透出意大利人特有的豪情壮志，这激励着他一路从普通的农民之子白手起家，奋斗不息直至成为众人敬仰的行业掌舵人。这个意大利的北方人凭借一股毫不妥协的闯劲以及近乎疯狂的热情，孜孜不倦地追求着制造出完美跑车的梦想。
1916年4月28日，费鲁吉欧·兰博基尼出生于意大利北部的费拉拉市。他早年从事拖拉机制造行业，由于二战后意大利急需大量农用机械，兰博基尼在此时聚敛了大量财富，这使得酷爱法拉利跑车的他可以纵情收集这些奢侈品。他曾在32岁那年将一辆法拉利 Topolino 500cc 跑车改装成 750 cc，并参加了世界著名的米勒米格莱越野赛(MILLE MGILA)。虽然因为机械原因兰博基尼中途退出，但这丝毫没有减低旁观者对兰博基尼的兴趣。之后邀请兰博基尼帮助改进法拉利快意的信件如雪片般飞来。
1959年，兰博基尼的拖拉机生产如日中天，产量在意大利列第三位，之后更做了分散投资，进入了空调和暖气领域，并于1963年在意大利Sant'Agata成立了自己的车厂。关于这个汽车厂的成立，在意大利还流传着一个动人而有趣的故事。
故事源于在意大利乡间出生的兰伯基尼与当时已经功成名就的恩佐·法拉利的一次会面。一天，费鲁吉欧收集的4辆法拉利跑车中的法拉利250出现了故障，他心急如焚地找到法拉利跑车制造公司的服务部，却遭到冷遇。于是，气愤的费鲁吉欧找到法拉利的创始人——恩佐。喜爱戴墨镜、不多言语的法拉利，静静的听着对方细数250GT跑车是如何的优越，但是在听到兰伯基尼直指变速箱的缺点时，法拉利眼皮也不抬的回答说，"用不着制造农耕机的人，告诉我如何造车！"聚会不欢而散。平时温文尔雅的费鲁吉欧被触怒了，决定制造一部比法拉利更好、更快、更强的超级跑车。于是他变卖了自己视若珍宝的4辆法拉利跑车，决心与恩佐一决高下。兰伯基尼车厂就此成立。
第一代产品
1963年10月26日，意大利都灵车展，兰博基尼推出他的第一部作品350GTV，该车的底盘编号为0100，极速280公里/小时，仅生产一辆。这件价值连城的兰博基尼处女作一直保存在兰博基尼的收藏室里，不过最近它被高价卖给了日本的收藏家。
1963 Lamborghini 350 GTV Concept
1964年，市售版本350GT横空出世，多年的努力终于得到回报，兰博基尼也如愿有了自己的跑车。相比350GTV，350GT由里至外彻底改变。兰博基尼在五速变速箱的倒档齿轮上设计了同步器，在泊车时兰博基尼要比法拉利更容易和更稳定。兰博基尼巨大的盘式制动器似乎也是一种宣言，纵使如何放纵，也不失安全之本。350GT的底盘编号为102 – 574，共生产120辆，极速250公里/小时。350GT有着如美洲虎E型的前脸、阿斯顿马丁DB4的车尾，以及雪弗兰考维特和法拉利超级跑车一样的性能。众多名车特点的拼盘，却很难说达到完美，兰博基尼在车身设计方面是外行，即使不断作出改进，最初的销售也并不乐观。一方面意大利的经济不景气，另一方面350GT只有双座椅。但是至少有一点是肯定的，兰博基尼第一次拥有了与恩佐法拉利直面对话的资本。
1964 Lamborghini 350 GT
兰博基尼真正让世界瞩目是1966年推出350GT的升级版400GT（2＋2），达拉瑞把350GT改进为2+2座椅配置4升发动机，320马力功率一举击败了竞争对手法拉利、玛萨拉蒂和阿斯顿马丁,兰博基尼的潜力才真正得到发掘。400GT2＋2钢质车仪表板代替了从前的铁质，虽然车身重量增加了，但是制造成本却降低了。400GT2+2于1966年日内瓦车展推出到1968年停止生产，共生产224辆，底盘编号为574 – 1354，极限速度270公里/小时。对于350GT和400GT这种编号,很明显兰博基尼的假想敌正是法拉利GT。
1965 Lamborghini 3500 GTZ Zagato
1966 Lamborghini 400 GT
同一年推出的 1966 Lamborghini 400 GT 2 plus 2
1965年11月都灵车展，兰博基尼给观众一个小小的惊讶，他居然把一架新车底盘搬了上来，眼明的行家立时就看出了新意—中置发动机。二十世纪60年代，中置发动机仅仅在竞赛类车型中出现过，兰博基尼要做什么，悬念撩人。1966年3月日内瓦车展，达拉瑞和甘迪尼的大作P400穆拉登台。P代表posteriore(后置)，用以暗示穆拉将发动机置于驾驶舱之后的惊人之举。穆拉（Miura）是西班牙著名的养牛人，蛮牛之父，比法拉利飞腾的骏马听来更凶猛。真正的兰博基尼风暴随着穆拉的登场开始了。穆拉被后人评价为意大利的劳斯莱斯（Rolls-Royce）。穆拉P400系列的底盘编号为0502 - 4070,其中0979就是在都灵展出的那一款。
1968 Lamborghini Miura P400
穆拉车身很低，全高只有1050毫米，双座双门，车长却有4370毫米，车身因此显得很凶狠，具有强烈的攻击型，在现在看来依然不觉过时。穆拉在造型上和90年代流行过的美国克莱斯勒蝰蛇超级跑车神似。前翼子板与车身前罩融为一体，前大灯怒目而视于微微隆起的部分上。原始进气隔栅的部分略微内收，超级跑车底盘低的特性得以凸现。穆拉在试车测评时，当达到280公里/小时的高速，车身前部由于上下气压差产生较大升力。这种升力对于汽车制动和操控是一致命威胁，兰博基尼后来为其配置了扰流板，但是直到最后也没有彻底解决前升力问题。似乎穆拉的这一诟病并未招致非议，280公里/小时的高速谁又会真得要在高速公路上尝试。
穆拉还有不完善的地方，意大利发动机噪声是世界闻名的。有人美其名“性感的吼声”，虽然赛车手不会介意这些小节，但是那些肯花巨资购买跑车的人必然是有地位的人，他们是决不会忍受隆隆作响的发动机噪声。华莱士成立专门小组来解决这一问题，发动机与座舱之间布置了特殊玻璃材料的隔绝层，为了冷却发动机，穆拉发动机用塑胶物质包裹，后发动机罩黑色的水平隔栅对于排热也起到很好的作用。
1968年起，很多资料显示穆拉的赛车版本有可能推出，有买家愿意出三倍于普通版本穆拉的价格来定购，但是他们得到的回答永远是“No!”。关于为什么兰博基尼不介入赛车领域，流传最广泛也最让人生疑的说法是：兰博基尼害怕他的儿子图尼诺（Tonino）会在赛车场上与风共舞而不顾性命！从兰博基尼的性格上去理解，任何的解释都是有可能的，因为兰博基尼不是常人。
1969年穆拉推出了升级版本穆拉S。S代表Spinto（意大利词spingere的过去分词，意为运动），也有大部分车迷认为S代表Super(超级)。穆拉S的车身基本上未作改动，只是在底盘和发动机部分稍作调整。穆拉S的底盘编号为4076 – 4856。
1970 Lamborghini Miura P400 S
穆拉S仅生产了120辆就为随后推出的穆拉终极版本SV所取代。穆拉SV中的V代表veloce（快速）。穆拉SV与前版本最大的不同之处是为了新底盘的布置后轮距加长13厘米，轮胎也作加宽处理，后翼子板在后轮处于是就有了一个鼓起。穆拉前进气隔栅作了一定的修改，内部空调也作为了标准配置。穆拉SV的编号为4834 – 5113。穆拉SV通常是被看作传世的收藏品，兰博基尼只为收藏家限量定制了150辆。现在一辆穆拉SV的价值可以比的上兰博基尼一辆新款跑车。穆拉SV是当时世界上最快的跑车，极速可达300公里/小时（穆拉S极速285公里/小时），这一速度直到兰博基尼康塔什推出才被刷新。
1971 Lamborghini Miura P400 SV
在穆拉系列中值得一提的还有穆拉J和穆拉敞蓬跑车。每一个汽车设计师都是迷恋赛车的，华莱士也毫不例外，他们设计了穆拉J(Jota )。在意大利语中字母J的发音就是Jota，这也是用来映射世界赛车章程中的附录部分J。穆拉J只生产了一辆，它的底盘编号为5084。穆拉J具有赛车的性能，但是却没有拿到赛车的名分，也从来没有参加过比赛。穆拉J实际上是华莱士的玩具，毕竟由于他是在利用业余时间来雕琢穆拉J，虽然用了兰博基尼的工具，正为穆拉成功而大喜过望的他也并未过问，况且有言在先，华莱士是可以利用业余时间作一些小创造的。穆拉J也许是穆拉系列最豪华的一款，车身材料选择了航空专用的阿维昂铝合金（Avional），发动机、底盘和内饰全部重新设计，外形还走标准穆拉的路线，但前大灯的变化暗示穆拉J的不同。
穆拉J的命运是悲惨的，兰博基尼车厂出现经济问题的时候，它作为昂贵的资产出售，布雷西亚的工业家购买了它，但是不久在他陪女友出游之时发生车祸。穆拉J被撞到桥上，油箱爆裂引起火灾。孤本的穆拉J就这样烟消云散了，甚至连底盘都无法寻回。曾有很多穆拉的主人把他们的车改装成穆拉J，但是仅仅有外形的相似，内部的机构却无法模仿，这些仿制品的底盘编号为4860, 4990, 3781, 5100, 5090。真正的穆拉J底盘为5084，发动机编号为30744。
关于穆拉J的很多数据都丢失了，不多流传下来的却是惊人的，极速320公里/小时，0-100公里/小时加速时间3.6秒，最大功率440马力，最大扭矩403Nm。
1970 Lamborghini Miura S Jota
1968年布鲁塞尔车展中兰博基尼推出了穆拉敞蓬跑车（Roadster），兰博基尼并未打算真正生产敞蓬跑车，当然这一辆Roadster也成为孤本，它的底盘编号为3498，30年后穆拉敞蓬跑车以20万美元的价格卖到了日本。
1968 Lamborghini Miura P400 Roadster
玛莎（marzal）
1967年，甘迪尼的新作概念版玛莎（marzal）在日内瓦车展首次展出。甘迪尼因穆拉一战成名，对未来他信心百倍。他开始研制6缸后置发动机来取代穆拉的中置发动机，如此改进可以更宽松地安置下4座椅。为方便进出，甘迪尼设计了新潮的欧翼式车门，车身布置大量玻璃，连车门上也为透明物质拼贴，在当时这样做太过离经叛道了。甘迪尼的欧翼式车门后来常为现代汽车设计师称道，但是那时并未给他带来快乐。
1967 Lamborghini Marzal Concept
兰博基尼并未把玛莎列入生产计划，原因正是甘迪尼的欧翼式车门。兰博基尼让人感觉他的确老了，对于一些车坛凸现的新元素接受起来总显得有些困难。另外的一个原因是早年梅赛德斯因为美洲市场对欧翼式车门的不认同而遭冷遇。兰博基尼心有余悸不愿冒险。面对兰博基尼的这种决定，甘迪尼也感无奈。玛莎的最高车速可达225公里/小时与穆拉相当。玛莎1966年的制造成本是7万美元，未作销售，现收藏于佛瑞肯兰博基尼的博物馆。
伊赛罗GT
伊赛罗GT在1968年日内瓦车展推出，作为400GT的换代车型。底盘编号为6000 – 6375。伊赛罗GT车身平实却不失动感，隐含式前大灯是其特色。伊赛罗GT的设计师聘请的是前玛萨拉蒂的马里奥·玛拉济（Mario Marazzi）。因此伊赛罗GT的车型上有很多玛萨拉蒂的影子。因为在许多方面伊赛罗不加修饰地引用了玛萨拉蒂沙漠季风——基布利跑车(Ghibli)的性格特点，玛拉济饱受非议。
1968 Lamborghini Islero 400 GT
由于缺乏原创性，更多的客户选择了玛萨拉蒂的基布利，兰博基尼的伊赛罗GT是失败的作品，仅仅生产了125辆。1969－1970年兰博基尼推出了伊赛罗GTS底盘编号6381 – 6671，同前款一样伊赛罗GTS销售低迷，仅仅生产了100辆。两款伊赛罗均为十二缸发动机，伊赛罗GT极速245km/h，伊赛罗GTS极速260km/h，两款超级跑车在兰博基尼历史上都没什么名气。
埃斯巴达(Espada)
玛莎只在车展上走走过场而已。博通公司应兰博基尼之邀很快推出了新的车身外形——皮兰纳(Pirana)，这是基于前置发动机美洲虎E型跑车改进的。皮兰纳继承了玛莎很多前卫的设计，当然这也算是兰博基尼对过早夭折的玛莎的某种肯定吧。皮兰纳正式推出时的名字叫做埃斯巴达(Espada400GT)。埃斯巴达是一柄杀死斗牛的西班牙古代巨剑的名字。它的最高时速可以达到240公里/小时，这在四座跑车中已算出类拔萃。如此看来1968年日内瓦车展集优美身段和骇人动力性能于一身的埃斯巴达大出风头就不足为奇了。
1968年的埃斯巴达400GT通常被称为埃斯巴达I系。I系－III系的底盘编号为7001 – 9900。相比穆拉“不合情理”的车身埃斯巴达400GT相对平淡很多，发动机罩在顶端下沉，包含前大灯的发动机进气隔栅外框呈六边形，背部到尾部弧线连接，车尾同前也为六边形。埃斯巴达I系共生产186辆。I系采用12缸发动机，极速可达245公里/小时。
1968 Lamborghini Espada 400 GT S1
1970年布鲁塞尔车展，兰博基尼推出了埃斯巴达的改进版本埃斯巴达GTE，这在历史上称为埃斯巴达II系。II系与I系在外形上并无更多改动，但是内饰和性能得到完善。II系共生产了575辆。其中底盘编号为7665的埃斯巴达被改造为敞蓬跑车，但至今下落不明。埃斯巴达II系极速可达260公里/小时。
1969 Lamborghini Espada 400 GTE S2
1972年都灵车展，兰博基尼推出第三版埃斯巴达GTE，这就是埃斯巴达III系。III系在前进气隔栅上略作改动，后尾灯变化明显，与现在的阿尔法罗密欧(Alfa romeo)2000型相似。1973年埃斯巴达配置了自动变速箱，1976年生产的埃斯巴达开始配置保险杠。76年以后的埃斯巴达经常被叫做埃斯巴达IV系，但是兰博基尼厂方还是把其归为III系。在长达6年的时间里，埃斯巴达III系共生产了456辆，其极限速度为250公里/小时。
1972 Lamborghini Espada 400 GTE S3
加拉玛（Jarama）
二十世纪七十年代，伊赛罗到了更新换代的时候了。兰博基尼准备推出加拉玛（Jarama）。此时兰博基尼的对手都有何许人物呢？玛萨拉蒂经典跑车基布利、法拉利压箱之作隐士之风－代通那（Daytona）以及英伦三岛上美洲虎传奇一生的E型II代超级跑车。
华莱士此时正忙于穆拉的终极版穆拉SV，为了使埃斯巴达缔造的声望不在加拉玛身上丢失，华莱士不得不停下了手中一切工作投身到加拉玛上，但是他真的没有时间了，仅仅可以把车速再次提高到260公里/小时，其他方面尚不及改进就草草推出了。兰博基尼忠实的车迷失望了，他们期待的加拉玛除了速度之外无一可与他的竞争对手抗衡。加拉玛的车身依旧是博通公司甘迪尼的制作，即便有大师倾情奉献，加拉玛也不可否认是兰博基尼遭遇的一个滑铁卢。1970年日内瓦车展加拉玛GT400登场，周遭一片寂静—冷场。走中规中矩的路，兰博基尼不是行家。加拉玛GT400在两年的时间内生产了177辆，底盘编号为10.000 - 10.350。
1970 Lamborghini Jarama 400 GT
兰博基尼为了挽回败局，加大对加拉玛的投入，于1972年日内瓦车展推出加拉玛GTS。可以说加拉玛GTS吸取2年前的教训，外形方面作了较大改进。在GT400发动机罩两个NACA进气口中间又布置了另一个低而长的进气口，每个前轮后面设计了抽气机。内饰和性能上也有所改进。
1972 Lamborghini Jarama 400 GTS
由于消费者先入为主的观点，加拉玛GTS依然不受宠爱。兰博基尼的传统客户不会购买兰博基尼非传统的产品，那些非兰博基尼传统的客户对兰博基尼的新作则嗤之以鼻。加拉玛GTS在随后的四年中也仅生产了可怜的150辆，他们的底盘编号为10.352 - 10.660。编号为10418的加拉玛GTS是兰博基尼的私人用车，现在保存在兰博基尼博物馆中。
康塔什（Contach）
1968年，兰博基尼埃斯巴达(Espada)已经拿下了世界最快跑车这一殊荣，但兰博基尼对于世界车坛的挑战并未因此而止步。同年兰博基尼的伊赛罗（Islero）也在日内瓦推出，但遗憾的是并未给其带来多少声望。可值得庆幸的是1971年斯坦扎尼和甘迪尼携手为世界奉献了新一代的梦幻超级跑车康塔什（Contach）。从此兰博基尼名望在世界车坛如日中天。
康塔什LP5000
1971年日内瓦车展第一次亮相，反响空前，订单纷至沓来。康塔什LP5000实际上把跑车制造技艺推向了登峰造极的地步。这款被赞誉为“外星车”的楔形跑车，外观造型可怖，前大灯为隐藏式，车身前罩与前挡风玻璃构成平斜面。翼子板与车身前罩连接棱角分明，侧面看去甘迪尼平直化了穆拉的音波线条，基本上形成斜线衔接水平线的态势。这种态势夸张又富于野性，前后翼子板的轮罩造型乖张，另类感觉浓重。底盘、整体车身较低，用于在水平长度方面制造冲击效果，车身前压后翘，前冲之力强劲。剪式车门立开，展翅欲飞，相比从前的欧翼式车门更显现代与潮流。
康塔什LP5000
LP5000采用中置5升发动机，后轮驱动。传动机构在变速杆的正下方，如此极大简化了传动系的机械构造。变速箱和差速器的设计材料中选用了镁，用以减低车重。康塔什LP5000的底盘编号是112.0001，极速300公里/小时。
康塔什LP5000在日内瓦展出时还只是雏形，在正式投产前还有很多事情要做，5升的发动机在第一次试验中就发生爆裂。车身和底盘可以保留下来，但是发动机必须调整到安全稳定的状态，兰博基尼最终又走了回归的道路，4升发动机重新启用。
对于高转速发动机，冷却系统最为重要。康塔什开始依然采用穆拉的水平后置气流隔栅，但是发现发动机很快就处于危险的过热状态。最终康塔什选用了竖向气流隔栅。比较穆拉系与康塔什会发现：康塔什在背部有下陷，竖向气流隔栅恰在露出的那部分空间。康塔什车门与后翼子板上设计了槽形进气口，后翼子板与侧窗接连的部分有NACA进气口。两门上也重新设计了后视镜。
1973年日内瓦车展，量产的康塔什LP400正式展出。1974－1978年共生产了150辆，底盘编号为112.0002 - 112.0300，采用12缸发动机，极速316公里/小时。
1976 Lamborghini Countach LP400
康塔什LP400S
1978年兰博基尼在日内瓦车展展示了康塔什的第一个升级版本康塔什LP400S。选用了更宽的车轮，达拉瑞为他设计了新的悬挂部分。康塔什LP400S添置了四个车轮拱罩，前轮的两个连接到前扰流板上，后轮的两个直到LP400S生产的中后期才被添上。LP400S在后部架起了尾翼，这是与前款最容易分辨的不同之处。
1978 Lamborghini Countach LP400S
LP400S微微降低了发动机的功率，达到352马力，这样可以保证跑车的操纵稳定性，但是车速上会略逊于前款。值得一提的是，LP400S依然采用顶置凸轮轴、高压缩比但没有设计处理尾气排放的设备，因此那些销售到美国的市场的康塔什迫于排放法规的压力把输出功率降低到325马力。
LP400S的底盘被抬高了3厘米，原因是前款的车主经常损坏过低的前扰流板。从底盘编号为112.1312的康塔什LP400S起，车顶棚也被提高了3厘米，为身材高大的驾员保证舒适性，但是这种改进并未令人满意，身高180cm者还是要蜷缩在座舱中。LP500中后窗处供后视用的槽被取消来提供3厘米长的内部空间。
1978－1982年康塔什LP400S共生产了235辆，底盘编号为121.004 - 121.470。LP400S极速292公里/小时。
康塔什LP500S
LP500S的推出是由于一场欧洲跑车速度大战。法拉利推出了拳师（Boxer），世界最快跑车的桂冠被康塔什LP400S旁落，兰博基尼似乎要作些什么了。
1982 Lamborghini Countach LP5000 S
兰博基尼尝试在LP400S发动机上进行涡轮增压，但是由于无法解决发动机冷却问题而失败。另外一条可解之路便是提升排量。1982年日内瓦车展LP500S正式推出，最高车速300公里/小时。外形基本上无改动，发动机和车身材料作了一定的调整。1982－1985年LP500S共生产了323辆，底盘编号为ZA9C00500 CLA12.472 - ZA9C00500 CLA12.795。
康塔什LP500QV
康塔什LP500S一举反超法拉利Boxer，法拉利方面也未肯罢休。1984年法拉利推出了特斯塔罗萨（TestaRoaa），该车输出最高功率为390马力。谁都想成为动力性能终极者，记录一次一次被刷新。1985年日内瓦车展，兰博基尼再度回击法拉利。康塔什超级版本康塔什LP500QV推出。康塔什QV的5升发动机，采用每气缸四气门技术，最大功率为455马力。法拉利罗萨被挤下跑车之王的宝座。即使是法拉利限量生产的法拉利288GTO也仅可以提供400马力。康塔什QV称雄当之无愧。
1986 Lamborghini Countach LP5000 QV
康塔什QV排量通过把冲程提高到75毫米而一举达到5167毫升排量，气缸压缩比9.5：1。QV采用下吸式化油器导致车身中部有一凸起，本来就不佳的后视能力进一步恶化。前车轮进一步加宽，随之而来的是底盘也作了相应的调整。
1986年康塔什再度出口美国，其前后安置了面目可憎的保险杠。根据美国运输部（DOT）和环保署（RPA）的条例，康塔什在发动机方面采用电控机械喷射系统来取代化油器，这样QV版康塔什输出功率下降到420马力，但是依然在性能高于法拉利一筹。
康塔什QV在空气动力学上已日臻完善，不再受空气升力的影响,于是康塔什QV尾翼定为选装部分，花费是5000美元。尾翼的安装实在多此一举，而且会增大阻力，降低极限速度，但是乐此不疲者大有人在。是美观吗，更像F1赛车吗？当年的康塔什QV现在报价中最昂贵的却是无尾翼版本。康塔什QV从1985－1988年共生产610辆。
康塔什25th Anniversary
1988年，作为兰博基尼建厂25周年的里程碑，兰博基尼推出了康塔什的终极版本康塔什25thAnniversary。康塔什终极版本来打算作为限量发行，但是最终却成为了康塔什系列中最卖座的一款。25年庆典时，兰博基尼本打算推出下一代旗舰鬼怪（Diablo），由于它未能及时完成而暂时取消。
1989 Lamborghini Countach 25th Anniversary
康塔什终极版本与前款仍有神似，但是细节之处改动很大。看起来，终极版没有前款凶狠，它更着重于行驶平顺行和操纵稳定性，以及更多的人文关怀。1988－1990年，康塔什终极版共生产了657辆。最后一辆康塔什于1990年7月5日完成，车身银色，内饰灰色，底盘编号为12.085。该辆康塔什为非卖品，至今保存在兰博基尼的博物馆，位于兰博基尼第一款跑车GTV的身边。
兰博基尼应该感谢康塔什，在最艰难的岁月中是它支撑着整个工厂。买到康塔什系列超级跑车的人往往舍不得使用，它们只供欣赏和收藏，以致于在公路上很难看到它们飘逸摇曳的倩影，为追求速度而来到人间，而多半的岁月却不得不悄声地在展览馆中沉默，也许这是大多数超级跑车的命运吧。
于拉科(Urraco)
兰博基尼是性情中人，他对斯坦扎尼说：“为我设计一个小型的兰博基尼吧，玛莎还是太大了，再小一点，保时捷911那种大小刚好合适。”兰博基尼开始冲击低端消费市场。兰博基尼与保时捷的之战也就随即拉开帷幕。
此时法拉利推出的同级别跑车迪诺（Dino）有双座，斯坦扎尼似乎更乐于比别人强一点点，兰博基尼采用了2＋2座椅设计。
斯坦扎尼认为保时捷的跑车有很不完善的地方，他们并没有为发动机找到一个合适的位置。保时捷后部释放出空间的原因仅仅是把动力总承挪到了后轴之后，这将对保时捷跑车的操纵稳定性带来极恶劣的影响。
在甘迪尼的协助下，斯坦扎尼解决了这一问题，他们将V8发动机倾斜布置，一个气缸合理地占据了横向传动系之上的空间。V8发动机的研制非常成功。
兰博基尼与保时捷对抗的小型跑车初步定为小牛——于拉科(Urraco)P250。斯坦扎尼继续为于拉科改进发动机，单顶置凸轮轴，功率220马力。这要比保时捷911高出30马力。于拉科的车身依旧追寻穆拉的底蕴作以改进。悬挂系统特别选用了与英国莲花跑车相同的配置，他们恰是因为这种悬挂带来的完美操纵性而闻名于世，华莱士亲自为其麦弗逊悬挂进行调试。于拉科考虑到北美市场的需要特别配置空调系统，保时捷正是因为忽视这一点而遭遇责难。种种的改进，似乎于拉科有机会胜出。
1970年，于拉科P250第一次在日内瓦车展亮相，但是需要两年后才正式推出。很多客户耐不住等待取消了订单，更主要的原因是兰博基尼公司的发展前景并不是很乐观。
1972 Lamborghini Urraco P250
此时的保时捷已经为911新款苦心研究7年的时间。2.5升排量功率220马力的于拉科P250尚有许多需要改进的地方：座椅设计不符合人体工程学、外部造型无甚新意可言。与它同时出现的却是保时捷911卡雷拉RS(Carrera RS)。不可否认于拉科是非常优秀的跑车，但是“完美”一词还是要赠给911卡雷拉RS。来自德国的猛士一举击溃了法拉利的迪诺(Dino)，可以想见刚刚诞生的于拉科还有几分空间可以拿来残喘。此次德意跑车之战，胜利一方是德国。世界石油危机又爆发了，汽车行业自然又是跑车公司首当其冲。都是微量车厂家，谁能多拥有一点市场份额，谁就能熬过寒冬的萧条。
1972年－1976年，于拉科P250共生产250辆，底盘编号为15.000 - 15.988，最高时速可达240公里/小时。
斯坦扎尼的于拉科在操从性上的一点优势似乎难与加速性能超群的保时捷对抗。保时捷跑车的静止起步加速度更加接近1g（9.8米/秒），1g是在无喷气助推情况下路面跑车可以达到的加速度的极限。斯坦扎尼把发动机功率提高到250马力，发动机排量提高到三升，双顶置凸轮轴；斯坦扎尼还有另外一款经济型两升发动机，182马力，双顶置凸轮轴，用以死守意大利本土市场。于拉科P300的对手就是法拉利迪诺的升级版法拉利304 GT4。于拉科P250加工质量一般，但是价格昂贵，相比起来于P300才是于拉科系列中最出色的。但是该款的销售也不理想，部分原因是由于排放不达标而无法进军庞大的美国市场。另外就在3升的于拉科下线之时，保时捷适时地推出了自己地王牌：保时捷911Turbo。911Turbo在动力性上大大超越了保时捷卡雷拉RS，它300马力的输出功率让斯坦扎尼无地自容。于拉科260公里/小时的极限速度似乎也没有什么可以称道的了。1974年都灵车展亮相直至1979年停产，P300共生产了190辆，底盘编号为20.000 - 20.570。与P300同年推出的P200两升于拉科生产了可怜的66辆，底盘编号为30.000 - 30.150。
1975 Lamborghini Urraco P200
1976 Lamborghini Urraco P300
于拉科在全球的销量很低，但是8缸发动机却保留了下来，雪尔悉脱（Silhouette）和节拍（Jalpa）薪烬火传，前赴后继。
V8发动机－小牛系列之雪尔悉脱（Silhouette）和节拍（Jalpa）
于拉科一些设计上的问题导致其销售不尽人意，兰博基尼决定有所改变，但是由于于拉科的研发用去了兰博基尼大量的资金，他们暂时无力再弄出一款全新跑车，于是只好对于拉科作一些车型改进，兰博基尼向博通公司提出把于拉科改进为敞蓬V8跑车。
在雪尔悉脱身上于拉科的痕迹很明显，雪尔悉脱采用了滑动玻璃式的顶棚，于拉科的2＋2的座椅配置被迫改裁减了后排座椅，敞蓬时滑动玻璃隐藏在前排座椅之后。
1976 Lamborghini Silhouette P300
雪尔悉脱前后车轮拱罩设计为外凸的方形，前扰流板与之连接严丝合缝。原于拉科的后散热百叶窗被取消，原百叶窗的地方架起了可动保持架用以防止意外情况对乘员的伤害。
雪尔悉脱内部仪表盘重新设计，各种内饰更符合人体工程学。车身和底盘依然延承于拉科P300设计，由于V8发动机输出功率提高到265马力，纵然是敞蓬状态也可以跑出与于拉科P300相当的车速。
兰博基尼预计的雪尔悉脱热销并没有出现。持币观望者对兰博基尼的不佳的金融状况心有余悸。兰博基尼也因为经济原因无力进军最大的市场——美国。事实上1977－1982年兰博基尼没有出口美国的跑车，一些走私者带到美洲的兰博基尼中有一小部分是雪尔悉脱。
种种原因交合，雪尔悉脱只生产了两年就退场了，总计52辆雪尔悉脱问世，今天可统计其中31辆尚保存完好。雪尔悉脱出厂时的售价是27,000美元，今天价值已经飚升至31,000 - 42,000美元。雪尔悉脱的底盘编号为40.000 - 40.104，极速260公里/小时。
兰博基尼并没有因为连续的挫折而放弃8升发动机，八十年代初节拍（Jalpa）登场了节拍是雪尔悉脱接班人，它的车身设计依然聘请了博通公司。
雪尔悉脱的车轮拱罩被圆化，造型特别的前扰流板和发动机罩是兰博基尼节拍的标志。1981年兰博基尼节拍概念版在日内瓦推出时还设计了后扰流板，但在量产时被取消。
1982 Lamborghini Jalpa 3500
1981年展出时的兰博基尼节拍的底盘编号为 40058，显然这是从雪尔悉脱系列改装过来的。这辆节拍没有被出售，一直保存在兰博基尼公司。
兰博基尼节拍与棱角分明的雪尔悉脱相比在外形上收敛了许多。早期的兰博基尼节拍前后安置了黑色的保险杠，侧身后方的进气口也涂成黑色，尾灯沿用了雪尔悉脱的设计。雪尔悉脱3升发动机冲程被提高到75毫米，排量提升到3485毫升，发动机转速7000转/分钟时输出功率可达255马力。雪尔悉脱选用了15英寸轮胎，节拍选用了16英寸。
1984年兰博基尼节拍再度在日内瓦展出，兰博基尼对又作了一些改进，车尾灯改为圆形设计，这一点趋同于法拉利车系。
兰博基尼节拍在兰博基尼系列中被称为“BABY”(宝贝)，因为它操纵轻松、转向灵活，即便驰骋都市也能得心应手。节拍在一些细小的地方还有不完善之处，座椅的布置尚需斟酌，夜间行车风挡玻璃很容易在车外映出车内虚像，前大灯的强度不够也是让人头痛之处。
虽然有很多不足，节拍是兰博基尼历史上最成功的V8发动机跑车，截至1988年停产，共计生产410辆，最高车速234公里/小时
沙漠战车—兰博基尼LM
兰博基尼出品越野车是谁也没有想到的，但是却也真就发生了。猎豹（Cheetah），兰博基尼第一辆越野车。
兰博基尼公司与美国军方合作生产任何路面行驶性能都优秀的军用越野车。兰博基尼虽然签订了协议，但是他们的确无暇进行设计，于是他们把设计权委托给美国机床制造商MTI公司。MTI由于很多部分抄袭了福特汽车公司，最终招致了福特的控诉。兰博基尼猎豹并没有其影响，1977年日内瓦车展如期推出。
猎豹选用克莱斯勒公司的5.9升发动机来匹配3速自动变速箱，发动机的后置导致了印度豹前后载荷分配严重失衡，行驶性能糟糕。之所以选用美国发动机是为了拿到美国的订单，但是他们的发动机的确无法与兰博基尼相配合。印度豹在综合性能上让人大失所望，美国军方也不愿意购买一堆破钢烂铁。
猎豹的命运多舛，在沙漠地带做行驶试验时发生车祸而毁于一旦。猎豹的底盘残骸没有运回意大利，至今在何处也无人知晓。
猎豹的研制花了兰博基尼一大笔资金，这些钱本应该用来生产宝马E26概念车，用来生产兰博基尼M1，但是就这样被猎豹挥霍掉了，由于兰博基尼一再延期，宝马也中止了与其的研发合同。1977年兰博基尼经营困难重重，猎豹也没有生产第二辆。
兰博基尼 LM001
猎豹的陨落并没有让兰博基尼对越野车放弃。米兰姆兄弟收购兰博基尼后，重新开发越野车的资金才准备好。
兰博基尼LM001可以说是猎豹的升级版本。LM001采用AMC V8发动机，排量5894毫升。选择何种发动机并不是最重要的问题，关键在于把它布置于什么位置。
LM001第一次展出是1981年日内瓦车展，同期亮相的是兰博基尼节拍(Jalpa)。LM001周身布置了很多镶嵌板用以添加装甲，前大灯设计古怪，车身侧后方布置有进气口。LM001的前后载荷比例依然没有调整好，当加速时前部过轻导致转向不稳。LM001由于性能问题一共只生产了一辆。
兰博基尼 LM002
1986年，兰博基尼在布鲁塞尔推出LM002。这一款越野车相比从前有了很大的改变。发动机采用兰博基尼最著名的V12发动机，并且从后部移到前部，各方面性能显著改善。
1986 Lamborghini LM002
1986年起，兰博基尼接到了大笔订单。第一辆正式出品的LM002被摩洛哥国王哈桑收归囊下。
LM002有很多选装选项，从简单的内饰到重型装甲一应俱全。兰博基尼专为海军生产的7升排量发动机也曾一度被装到LM002中。沙特阿拉伯购买了40辆LM002用以军事目的，其上还架起了机枪。LM002的客户定位是那些欣赏康塔什，但是无奈生活在沙漠中的贵族。实际上LM002受关注的范围远远超出兰博基尼的想象。LM002不仅在中东地区取得成功了，在美洲也曾风靡过。美国人把LM002称作“兰波－兰博”（RAMBO-LAMBO）。80年代曾有史泰龙的系列电影：第一滴血（RAMBO）。在美国人眼里，LM002身上富于个人英雄主义和独立精神。这主要是由于其外形酷似军车，而且马力强劲。
LM002车身全高1.89米，在后视镜中看去甚是威猛逼人，不由得不为它让路而行，当LM002从身边冲过卷起一阵夹杂着灰尘的热浪那是必然的。
当兰博基尼后来被马来西亚人收购之后，他们开始着手研究LM002的接替者，作品很多但是都没有最终进行量产。
LM002共生产了328辆，极速210公里/小时，0－100公里/小时加速时间7.8秒。最后一辆LM002于1992年下线，现在保存于英国。
接着是兰博基尼最辉煌的时代---"鬼怪"时代
暗黑破坏神——鬼怪DIABLO
从1985年甘迪尼第一张草图完成到兰博基尼新旗舰展出一共花去了5年时间，开销60亿意大利里拉。1990年1月21日，蒙特卡罗的巴黎酒店，兰博基尼鬼怪姗姗来迟。兰博基尼对鬼怪的设计要求很简单：最高车速不低于315公里/小时。
1990 Lamborghini Diablo 2WD
甘迪尼成为鬼怪的设计师看来应该是众望所归，穆拉—康塔什系列的成功让众人翘首以待。甘迪尼倾其全力，未来主义路线在其早期图纸中清晰可鉴，鬼怪外形依然是暴戾、乖张的兰博基尼传统主题。1987年，克莱斯勒入主兰博基尼，甘迪尼的工作被中止了，取而代之的是位于美国底特律的克莱斯勒车身设计中心。兰博基尼鬼怪的计划在克莱斯勒时代被称作132计划。由于设计师的更迭，鬼怪外形也有所转变，它更具有人性化、实用性。美国人尽力模仿甘迪尼和兰博基尼的传统风格，车身很低很宽，速度奇快，动力十足，其整体轮廓依然保持着甘迪尼笔端线条的强劲攻击性。
兰博基尼鬼怪不像前款在车身上四处布置进气口和散热口。鬼怪把进气口恰当地融合于其车身流线中，两侧后轮前部两个进气口小心地终结于车身下腰线之末端，前扰流板边的转向灯处也有前进气口，不加提点很难注意到。前后的进气口都是为了冷却车轮庞大的制动盘。
鬼怪的车轮拱罩并不象部分康塔什那样有外凸，尽管如此它的车身宽度依旧达到了2.04米，泊车仍然困难。
鬼怪同康塔什一样采用刀剪式车门，鬼怪侧窗线更加圆滑，流线自然明快，侧窗下线在前端向下调整，用以保证最佳外视能力。康塔什后窗后视能力差的问题在鬼怪身上得到解决，发动机罩这次不再遮挡视野。
鬼怪出品之后即得到了世界承认。白璧微瑕，鬼怪并非完美，高速时转向困难，离合器不易操纵。这些诟病似乎也是所有兰博基尼跑车的相同特征，多年来兰博基尼都尝试有所改变，但是顽疾难愈，
1990－1998年，鬼怪共生产900辆，极速328公里/小时。
鬼怪DIABLO VT 93－98，99，VT6 ，VT6SE
兰博基尼鬼怪标准版本采用是后轮驱动，1993年在标准版本出品3年之际，兰博基尼推出了鬼怪VT。所谓VT就是Viscous Traction，意思是粘性传动系统。鬼怪VT上一台粘滞耦合器控制着发动机扭矩在前、后轮之间的分配。变速箱位于发动机的前部，前向传动轴从变速箱的右侧伸出，把动力传向前轮。
1994 Lamborghini Diablo VT
鬼怪VT强大的助力转向系统弥补了前款的不足。在外形上，VT在前后进气口都有调整，不过后来普通鬼怪也照搬了这套设计。90年代晚期的普通鬼怪和鬼怪VT唯一的外形区别就只有身后的商标中是否有VT字样了。
鬼怪VT1993－1998年共生产了约400辆，极速328公里/小时。
1999年鬼怪VT再度升级，隐藏式前大灯改为暴露式，车轮也换为18英寸。鬼怪VT99版在各方面性能全面超过前款，极速为335公里/小时。
2000年鬼怪VT6在底特律的展出试图为鬼怪10年的生产画上一个圆满的句号。和那些99款鬼怪相比，VT6在以下地方作了改进。
鬼怪DIABLO SE－30周年纪念特别版本
1993年，兰博基尼30周年庆典上，又一款纪念版本的跑车推出：兰博基尼鬼怪SE30。SE是Special Edition的缩写，意思为特别版本。鬼怪SE前扰流板作了改动，它比前款更低，其上布置有两个更大的新款进气口，细长的水平进气隔栅在上面也找到了应有的位置。扰流板作了加宽设计，用以缓解高速时从前轮传来的扰动。后进气口改为两立槽形，类似鲨鱼腮部，它来引导气流进入两个更大的机油冷却器。后保险杠/扰流板上集合了倒车灯和雾灯，在隔栅中间印上了兰博基尼30周年的徽迹。
1995 Lamborghini Diablo SE30
1996 Lamborghini Diablo SE30 Jota
鬼怪SE的发动机令人诧异地涂成了金黄色，也许是为了突出30年纪念款与其他鬼怪的不同。SE发动机7000转/分钟时可以发出525马力，极速达到331公里/小时。
鬼怪SE的总体设计是以GT锦标赛而设计，很多设计元素都是赛车特性而不是跑车特性。鬼怪SE比其他鬼怪在价格上要高出15％，因为她在全球仅限量生产150量，极具收藏价值，1995年11月26日，最后一辆鬼怪SE被阿拉伯商人购走。
鬼怪DIABLO SV 95－98，99
1995年日内瓦车展，兰博基尼推出了一款新鬼怪－SV。鬼怪SV同25年前的穆拉SV相似，SV代表高速运动型跑车。
1996 Lamborghini Diablo SV
鬼怪SV前转向灯和加宽的进气口分置保险杠两端，车尾灯和后转向灯位置下调到后保险杠上。鬼怪SV发动机进气口与鬼怪SE有很大改动，它在座舱顶棚上安置了两个进气通道，进气通道的入口很像错位于头顶的双眼，这一设计极其特别，一改兰博基尼跑车背部百叶窗形式的传统。
鬼怪SV是兰博基尼系列目前最便宜的一款，但是23万美元依然让人敬而远之。1999年鬼怪SV升级为鬼怪SV99，前隐藏式大灯改为上掀式并配置了玻璃灯罩。发动机最大功率提升到510马力，极速320公里/小时，0-100公里/小时加速时间为3.85秒。
2000年，鬼怪SV99中止生产，共生产约100辆。
鬼怪DIABLO VT Roadster
1992年，兰博基尼在日内瓦推出了鬼怪VT的敞蓬跑车版本（Roadster），但是将其量产却花去了整整3年的时间。
最终生产的鬼怪VT敞蓬版相比92年时的样车有一定改变，侧面进气口和鬼怪SE很相似，侧后方的竖向槽引导气流冷却后制动盘。前扰流板被完全修改来区别鬼怪VT，VT的四个正方形雾灯被分隔设置的两个圆形和两个长方形雾灯取代。后部尾灯设计VT敞蓬版更接近于SE版本，其下的四个尾气排放管变为卵形而不再是从前的圆形。
1996 Lamborghini Diablo VT Roadster
鬼怪系列只有VT推出了敞蓬跑车版本，虽然兰博基尼公司也曾试图改造SV，但是最终没有量产。
VT敞蓬版95－98年生产了约200辆，极速328公里/小时。
1999年，兰博基尼再度升级VT敞蓬为99版。99版动力性能比前款提高，极速335公里/小时。同年日内瓦车展兰博基尼推出鬼怪GT。这款车仅限量生产80辆，只有欧洲的公路可以感受其飞驰时的震撼，包括美国、日本在内的非欧洲国家的订单都没有得到批准。
鬼怪DIABLO GT 、GTR
鬼怪GT是鬼怪系列中最凶狠的一款，其车身很多细节都作了很大改动。前轮距增大，前轮拱罩外凸。GT前脸整合更加圆润，前扰流板重新设计，进气口和转向灯布置更加整洁，翼子板与前罩连接圆滑自然。前脸中央布置有三角形抽气机，抽气机尖端处有兰博基尼的公牛标志，两边依然是盖着玻璃罩的上掀式前大灯，前罩表面后部还有两个正面进气口鬼怪GT正面各种元素虽多，但是设计合理，浑然一体。
1999 Lamborghini Diablo GT
在鬼怪GT的基础上，鬼怪GTR作了如下重要改动：与整体式防侧倾杆连接在一起的管状底盘、中间装螺母的新型轮毂、赛车制动系统、增加油冷却散热器、改进的悬架、高性能的后扰流板、简洁的内饰。
1999 Lamborghini Diablo GTR
鬼怪GTR的车身用多种材料制做，顶盖是钢板的，车门是铝合金的，其余大部分车身是碳纤维的，如此设计自然是顾及安全和轻量化的综台考虑。
鬼怪GTR采用与GT相同的兰博基尼V12缸6升发动机，并没有进行什么大的改动。这种发动机具有多气门进气系统、气门正时系统和兰博基尼LIE电子发动机管理系统(含数据采集系统和综合诊断功能)。由于采用特殊的排气转化系统，GTR的输出功率达到590马力，比校准的GT高出15马力，极速与GT相同，不过它的0-100公里/小时加速时间可以达到近乎不可能的3.5秒。鬼怪GTR的估价是31万美元。
鬼怪DIABLO 2000 Roadster
2000年初的底特律车展，兰博基尼宣布除了鬼怪VT6以外所有的鬼怪都将中止生产。不过这并没有让太多的兰博基尼车迷伤心，在VT6的展台旁边有一款漂亮的敞蓬跑车，其周身涂有闪亮的钛材料，这就是兰博基尼纪念千年的作品：鬼怪千禧重金属版敞蓬跑车（Millennium Metallica Roadster）。
2000 Lamborghini Diablo VT Roadster Millennium
鬼怪2000也是全球限量，上限30的产量让有心收购的兰博基尼车迷颇感无奈。
2001 Lamborghini Diablo VT 6.0 SE
（最后的一款diablo,也是lambor到目前为止最快的车，murcielago加速没有他快）
[size=3]蝙蝠（Murcielago）
2001年展出，2002年量产，蝙蝠（Murcielago）是新的一轮战争中兰博基尼的旗舰。Murcielago在西班牙语中意为蝙蝠，实际上它也是西班牙历史上最著名的一头斗牛的名字。
2002 Lamborghini Murcielago
兰博基尼蝙蝠（Murcielago）继承了兰博基尼一贯传统，冷峻、激昂，让人热血沸腾。世界最高超的制造工艺结合了现代的人体工程学，蝙蝠较前辈鬼怪更受人崇仰。
2002 Lamborghini Murcielago Barchetta Concept
兰博基尼蝙蝠的销售2001年从欧洲开始，2002年美国和日本紧随其后。最初的400辆蝙蝠中，美国定下35%、德国20％、瑞士和英国各10％，意大利和日本各5％。蝙蝠27万美元的售价是没有办法扑灭兰博基尼狂热者的冲动，兰博基尼王朝也正是在这些车迷的痴情中浴火重生。
兰博基尼之诞生
兰博基尼汽车厂的创始人——费鲁吉欧·兰博基尼骨子里渗透出意大利人特有的豪情壮志，这激励着他一路从普通的农民之子白手起家，奋斗不息直至成为众人敬仰的行业掌舵人。这个意大利的北方人凭借一股毫不妥协的闯劲以及近乎疯狂的热情，孜孜不倦地追求着制造出完美跑车的梦想。
1916年4月28日，费鲁吉欧·兰博基尼出生于意大利北部的费拉拉市。他早年从事拖拉机制造行业，由于二战后意大利急需大量农用机械，兰博基尼在此时聚敛了大量财富，这使得酷爱法拉利跑车的他可以纵情收集这些奢侈品。他曾在32岁那年将一辆法拉利 Topolino 500cc 跑车改装成 750 cc，并参加了世界著名的米勒米格莱越野赛(MILLE MGILA)。虽然因为机械原因兰博基尼中途退出，但这丝毫没有减低旁观者对兰博基尼的兴趣。之后邀请兰博基尼帮助改进法拉利快意的信件如雪片般飞来。
1959年，兰博基尼的拖拉机生产如日中天，产量在意大利列第三位，之后更做了分散投资，进入了空调和暖气领域，并于1963年在意大利Sant'Agata成立了自己的车厂。关于这个汽车厂的成立，在意大利还流传着一个动人而有趣的故事。
故事源于在意大利乡间出生的兰伯基尼与当时已经功成名就的恩佐·法拉利的一次会面。一天，费鲁吉欧收集的4辆法拉利跑车中的法拉利250出现了故障，他心急如焚地找到法拉利跑车制造公司的服务部，却遭到冷遇。于是，气愤的费鲁吉欧找到法拉利的创始人——恩佐。喜爱戴墨镜、不多言语的法拉利，静静的听着对方细数250GT跑车是如何的优越，但是在听到兰伯基尼直指变速箱的缺点时，法拉利眼皮也不抬的回答说，"用不着制造农耕机的人，告诉我如何造车！"聚会不欢而散。平时温文尔雅的费鲁吉欧被触怒了，决定制造一部比法拉利更好、更快、更强的超级跑车。于是他变卖了自己视若珍宝的4辆法拉利跑车，决心与恩佐一决高下。兰伯基尼车厂就此成立。
第一代产品
1963年10月26日，意大利都灵车展，兰博基尼推出他的第一部作品350GTV，该车的底盘编号为0100，极速280公里/小时，仅生产一辆。这件价值连城的兰博基尼处女作一直保存在兰博基尼的收藏室里，不过最近它被高价卖给了日本的收藏家。
1963 Lamborghini 350 GTV Concept
1964年，市售版本350GT横空出世，多年的努力终于得到回报，兰博基尼也如愿有了自己的跑车。相比350GTV，350GT由里至外彻底改变。兰博基尼在五速变速箱的倒档齿轮上设计了同步器，在泊车时兰博基尼要比法拉利更容易和更稳定。兰博基尼巨大的盘式制动器似乎也是一种宣言，纵使如何放纵，也不失安全之本。350GT的底盘编号为102 – 574，共生产120辆，极速250公里/小时。350GT有着如美洲虎E型的前脸、阿斯顿马丁DB4的车尾，以及雪弗兰考维特和法拉利超级跑车一样的性能。众多名车特点的拼盘，却很难说达到完美，兰博基尼在车身设计方面是外行，即使不断作出改进，最初的销售也并不乐观。一方面意大利的经济不景气，另一方面350GT只有双座椅。但是至少有一点是肯定的，兰博基尼第一次拥有了与恩佐法拉利直面对话的资本。
1964 Lamborghini 350 GT
兰博基尼真正让世界瞩目是1966年推出350GT的升级版400GT（2＋2），达拉瑞把350GT改进为2+2座椅配置4升发动机，320马力功率一举击败了竞争对手法拉利、玛萨拉蒂和阿斯顿马丁,兰博基尼的潜力才真正得到发掘。400GT2＋2钢质车仪表板代替了从前的铁质，虽然车身重量增加了，但是制造成本却降低了。400GT2+2于1966年日内瓦车展推出到1968年停止生产，共生产224辆，底盘编号为574 – 1354，极限速度270公里/小时。对于350GT和400GT这种编号,很明显兰博基尼的假想敌正是法拉利GT。
1965 Lamborghini 3500 GTZ Zagato
1966 Lamborghini 400 GT
同一年推出的 1966 Lamborghini 400 GT 2 plus 2
1965年11月都灵车展，兰博基尼给观众一个小小的惊讶，他居然把一架新车底盘搬了上来，眼明的行家立时就看出了新意—中置发动机。二十世纪60年代，中置发动机仅仅在竞赛类车型中出现过，兰博基尼要做什么，悬念撩人。1966年3月日内瓦车展，达拉瑞和甘迪尼的大作P400穆拉登台。P代表posteriore(后置)，用以暗示穆拉将发动机置于驾驶舱之后的惊人之举。穆拉（Miura）是西班牙著名的养牛人，蛮牛之父，比法拉利飞腾的骏马听来更凶猛。真正的兰博基尼风暴随着穆拉的登场开始了。穆拉被后人评价为意大利的劳斯莱斯（Rolls-Royce）。穆拉P400系列的底盘编号为0502 - 4070,其中0979就是在都灵展出的那一款。
1968 Lamborghini Miura P400
穆拉车身很低，全高只有1050毫米，双座双门，车长却有4370毫米，车身因此显得很凶狠，具有强烈的攻击型，在现在看来依然不觉过时。穆拉在造型上和90年代流行过的美国克莱斯勒蝰蛇超级跑车神似。前翼子板与车身前罩融为一体，前大灯怒目而视于微微隆起的部分上。原始进气隔栅的部分略微内收，超级跑车底盘低的特性得以凸现。穆拉在试车测评时，当达到280公里/小时的高速，车身前部由于上下气压差产生较大升力。这种升力对于汽车制动和操控是一致命威胁，兰博基尼后来为其配置了扰流板，但是直到最后也没有彻底解决前升力问题。似乎穆拉的这一诟病并未招致非议，280公里/小时的高速谁又会真得要在高速公路上尝试。
穆拉还有不完善的地方，意大利发动机噪声是世界闻名的。有人美其名“性感的吼声”，虽然赛车手不会介意这些小节，但是那些肯花巨资购买跑车的人必然是有地位的人，他们是决不会忍受隆隆作响的发动机噪声。华莱士成立专门小组来解决这一问题，发动机与座舱之间布置了特殊玻璃材料的隔绝层，为了冷却发动机，穆拉发动机用塑胶物质包裹，后发动机罩黑色的水平隔栅对于排热也起到很好的作用。
1968年起，很多资料显示穆拉的赛车版本有可能推出，有买家愿意出三倍于普通版本穆拉的价格来定购，但是他们得到的回答永远是“No!”。关于为什么兰博基尼不介入赛车领域，流传最广泛也最让人生疑的说法是：兰博基尼害怕他的儿子图尼诺（Tonino）会在赛车场上与风共舞而不顾性命！从兰博基尼的性格上去理解，任何的解释都是有可能的，因为兰博基尼不是常人。
1969年穆拉推出了升级版本穆拉S。S代表Spinto（意大利词spingere的过去分词，意为运动），也有大部分车迷认为S代表Super(超级)。穆拉S的车身基本上未作改动，只是在底盘和发动机部分稍作调整。穆拉S的底盘编号为4076 – 4856。
1970 Lamborghini Miura P400 S
穆拉S仅生产了120辆就为随后推出的穆拉终极版本SV所取代。穆拉SV中的V代表veloce（快速）。穆拉SV与前版本最大的不同之处是为了新底盘的布置后轮距加长13厘米，轮胎也作加宽处理，后翼子板在后轮处于是就有了一个鼓起。穆拉前进气隔栅作了一定的修改，内部空调也作为了标准配置。穆拉SV的编号为4834 – 5113。穆拉SV通常是被看作传世的收藏品，兰博基尼只为收藏家限量定制了150辆。现在一辆穆拉SV的价值可以比的上兰博基尼一辆新款跑车。穆拉SV是当时世界上最快的跑车，极速可达300公里/小时（穆拉S极速285公里/小时），这一速度直到兰博基尼康塔什推出才被刷新。
1971 Lamborghini Miura P400 SV
在穆拉系列中值得一提的还有穆拉J和穆拉敞蓬跑车。每一个汽车设计师都是迷恋赛车的，华莱士也毫不例外，他们设计了穆拉J(Jota )。在意大利语中字母J的发音就是Jota，这也是用来映射世界赛车章程中的附录部分J。穆拉J只生产了一辆，它的底盘编号为5084。穆拉J具有赛车的性能，但是却没有拿到赛车的名分，也从来没有参加过比赛。穆拉J实际上是华莱士的玩具，毕竟由于他是在利用业余时间来雕琢穆拉J，虽然用了兰博基尼的工具，正为穆拉成功而大喜过望的他也并未过问，况且有言在先，华莱士是可以利用业余时间作一些小创造的。穆拉J也许是穆拉系列最豪华的一款，车身材料选择了航空专用的阿维昂铝合金（Avional），发动机、底盘和内饰全部重新设计，外形还走标准穆拉的路线，但前大灯的变化暗示穆拉J的不同。
穆拉J的命运是悲惨的，兰博基尼车厂出现经济问题的时候，它作为昂贵的资产出售，布雷西亚的工业家购买了它，但是不久在他陪女友出游之时发生车祸。穆拉J被撞到桥上，油箱爆裂引起火灾。孤本的穆拉J就这样烟消云散了，甚至连底盘都无法寻回。曾有很多穆拉的主人把他们的车改装成穆拉J，但是仅仅有外形的相似，内部的机构却无法模仿，这些仿制品的底盘编号为4860, 4990, 3781, 5100, 5090。真正的穆拉J底盘为5084，发动机编号为30744。
关于穆拉J的很多数据都丢失了，不多流传下来的却是惊人的，极速320公里/小时，0-100公里/小时加速时间3.6秒，最大功率440马力，最大扭矩403Nm。
1970 Lamborghini Miura S Jota
1968年布鲁塞尔车展中兰博基尼推出了穆拉敞蓬跑车（Roadster），兰博基尼并未打算真正生产敞蓬跑车，当然这一辆Roadster也成为孤本，它的底盘编号为3498，30年后穆拉敞蓬跑车以20万美元的价格卖到了日本。
1968 Lamborghini Miura P400 Roadster
玛莎（marzal）
1967年，甘迪尼的新作概念版玛莎（marzal）在日内瓦车展首次展出。甘迪尼因穆拉一战成名，对未来他信心百倍。他开始研制6缸后置发动机来取代穆拉的中置发动机，如此改进可以更宽松地安置下4座椅。为方便进出，甘迪尼设计了新潮的欧翼式车门，车身布置大量玻璃，连车门上也为透明物质拼贴，在当时这样做太过离经叛道了。甘迪尼的欧翼式车门后来常为现代汽车设计师称道，但是那时并未给他带来快乐。
1967 Lamborghini Marzal Concept
兰博基尼并未把玛莎列入生产计划，原因正是甘迪尼的欧翼式车门。兰博基尼让人感觉他的确老了，对于一些车坛凸现的新元素接受起来总显得有些困难。另外的一个原因是早年梅赛德斯因为美洲市场对欧翼式车门的不认同而遭冷遇。兰博基尼心有余悸不愿冒险。面对兰博基尼的这种决定，甘迪尼也感无奈。玛莎的最高车速可达225公里/小时与穆拉相当。玛莎1966年的制造成本是7万美元，未作销售，现收藏于佛瑞肯兰博基尼的博物馆。
伊赛罗GT
伊赛罗GT在1968年日内瓦车展推出，作为400GT的换代车型。底盘编号为6000 – 6375。伊赛罗GT车身平实却不失动感，隐含式前大灯是其特色。伊赛罗GT的设计师聘请的是前玛萨拉蒂的马里奥·玛拉济（Mario Marazzi）。因此伊赛罗GT的车型上有很多玛萨拉蒂的影子。因为在许多方面伊赛罗不加修饰地引用了玛萨拉蒂沙漠季风——基布利跑车(Ghibli)的性格特点，玛拉济饱受非议。
1968 Lamborghini Islero 400 GT
由于缺乏原创性，更多的客户选择了玛萨拉蒂的基布利，兰博基尼的伊赛罗GT是失败的作品，仅仅生产了125辆。1969－1970年兰博基尼推出了伊赛罗GTS底盘编号6381 – 6671，同前款一样伊赛罗GTS销售低迷，仅仅生产了100辆。两款伊赛罗均为十二缸发动机，伊赛罗GT极速245km/h，伊赛罗GTS极速260km/h，两款超级跑车在兰博基尼历史上都没什么名气。
埃斯巴达(Espada)
玛莎只在车展上走走过场而已。博通公司应兰博基尼之邀很快推出了新的车身外形——皮兰纳(Pirana)，这是基于前置发动机美洲虎E型跑车改进的。皮兰纳继承了玛莎很多前卫的设计，当然这也算是兰博基尼对过早夭折的玛莎的某种肯定吧。皮兰纳正式推出时的名字叫做埃斯巴达(Espada400GT)。埃斯巴达是一柄杀死斗牛的西班牙古代巨剑的名字。它的最高时速可以达到240公里/小时，这在四座跑车中已算出类拔萃。如此看来1968年日内瓦车展集优美身段和骇人动力性能于一身的埃斯巴达大出风头就不足为奇了。
1968年的埃斯巴达400GT通常被称为埃斯巴达I系。I系－III系的底盘编号为7001 – 9900。相比穆拉“不合情理”的车身埃斯巴达400GT相对平淡很多，发动机罩在顶端下沉，包含前大灯的发动机进气隔栅外框呈六边形，背部到尾部弧线连接，车尾同前也为六边形。埃斯巴达I系共生产186辆。I系采用12缸发动机，极速可达245公里/小时。
1968 Lamborghini Espada 400 GT S1
1970年布鲁塞尔车展，兰博基尼推出了埃斯巴达的改进版本埃斯巴达GTE，这在历史上称为埃斯巴达II系。II系与I系在外形上并无更多改动，但是内饰和性能得到完善。II系共生产了575辆。其中底盘编号为7665的埃斯巴达被改造为敞蓬跑车，但至今下落不明。埃斯巴达II系极速可达260公里/小时。
1969 Lamborghini Espada 400 GTE S2
1972年都灵车展，兰博基尼推出第三版埃斯巴达GTE，这就是埃斯巴达III系。III系在前进气隔栅上略作改动，后尾灯变化明显，与现在的阿尔法罗密欧(Alfa romeo)2000型相似。1973年埃斯巴达配置了自动变速箱，1976年生产的埃斯巴达开始配置保险杠。76年以后的埃斯巴达经常被叫做埃斯巴达IV系，但是兰博基尼厂方还是把其归为III系。在长达6年的时间里，埃斯巴达III系共生产了456辆，其极限速度为250公里/小时。
1972 Lamborghini Espada 400 GTE S3
加拉玛（Jarama）
二十世纪七十年代，伊赛罗到了更新换代的时候了。兰博基尼准备推出加拉玛（Jarama）。此时兰博基尼的对手都有何许人物呢？玛萨拉蒂经典跑车基布利、法拉利压箱之作隐士之风－代通那（Daytona）以及英伦三岛上美洲虎传奇一生的E型II代超级跑车。
华莱士此时正忙于穆拉的终极版穆拉SV，为了使埃斯巴达缔造的声望不在加拉玛身上丢失，华莱士不得不停下了手中一切工作投身到加拉玛上，但是他真的没有时间了，仅仅可以把车速再次提高到260公里/小时，其他方面尚不及改进就草草推出了。兰博基尼忠实的车迷失望了，他们期待的加拉玛除了速度之外无一可与他的竞争对手抗衡。加拉玛的车身依旧是博通公司甘迪尼的制作，即便有大师倾情奉献，加拉玛也不可否认是兰博基尼遭遇的一个滑铁卢。1970年日内瓦车展加拉玛GT400登场，周遭一片寂静—冷场。走中规中矩的路，兰博基尼不是行家。加拉玛GT400在两年的时间内生产了177辆，底盘编号为10.000 - 10.350。
1970 Lamborghini Jarama 400 GT
兰博基尼为了挽回败局，加大对加拉玛的投入，于1972年日内瓦车展推出加拉玛GTS。可以说加拉玛GTS吸取2年前的教训，外形方面作了较大改进。在GT400发动机罩两个NACA进气口中间又布置了另一个低而长的进气口，每个前轮后面设计了抽气机。内饰和性能上也有所改进。
1972 Lamborghini Jarama 400 GTS
由于消费者先入为主的观点，加拉玛GTS依然不受宠爱。兰博基尼的传统客户不会购买兰博基尼非传统的产品，那些非兰博基尼传统的客户对兰博基尼的新作则嗤之以鼻。加拉玛GTS在随后的四年中也仅生产了可怜的150辆，他们的底盘编号为10.352 - 10.660。编号为10418的加拉玛GTS是兰博基尼的私人用车，现在保存在兰博基尼博物馆中。
康塔什（Contach）
1968年，兰博基尼埃斯巴达(Espada)已经拿下了世界最快跑车这一殊荣，但兰博基尼对于世界车坛的挑战并未因此而止步。同年兰博基尼的伊赛罗（Islero）也在日内瓦推出，但遗憾的是并未给其带来多少声望。可值得庆幸的是1971年斯坦扎尼和甘迪尼携手为世界奉献了新一代的梦幻超级跑车康塔什（Contach）。从此兰博基尼名望在世界车坛如日中天。
康塔什LP5000
1971年日内瓦车展第一次亮相，反响空前，订单纷至沓来。康塔什LP5000实际上把跑车制造技艺推向了登峰造极的地步。这款被赞誉为“外星车”的楔形跑车，外观造型可怖，前大灯为隐藏式，车身前罩与前挡风玻璃构成平斜面。翼子板与车身前罩连接棱角分明，侧面看去甘迪尼平直化了穆拉的音波线条，基本上形成斜线衔接水平线的态势。这种态势夸张又富于野性，前后翼子板的轮罩造型乖张，另类感觉浓重。底盘、整体车身较低，用于在水平长度方面制造冲击效果，车身前压后翘，前冲之力强劲。剪式车门立开，展翅欲飞，相比从前的欧翼式车门更显现代与潮流。
康塔什LP5000
LP5000采用中置5升发动机，后轮驱动。传动机构在变速杆的正下方，如此极大简化了传动系的机械构造。变速箱和差速器的设计材料中选用了镁，用以减低车重。康塔什LP5000的底盘编号是112.0001，极速300公里/小时。
康塔什LP5000在日内瓦展出时还只是雏形，在正式投产前还有很多事情要做，5升的发动机在第一次试验中就发生爆裂。车身和底盘可以保留下来，但是发动机必须调整到安全稳定的状态，兰博基尼最终又走了回归的道路，4升发动机重新启用。
对于高转速发动机，冷却系统最为重要。康塔什开始依然采用穆拉的水平后置气流隔栅，但是发现发动机很快就处于危险的过热状态。最终康塔什选用了竖向气流隔栅。比较穆拉系与康塔什会发现：康塔什在背部有下陷，竖向气流隔栅恰在露出的那部分空间。康塔什车门与后翼子板上设计了槽形进气口，后翼子板与侧窗接连的部分有NACA进气口。两门上也重新设计了后视镜。
1973年日内瓦车展，量产的康塔什LP400正式展出。1974－1978年共生产了150辆，底盘编号为112.0002 - 112.0300，采用12缸发动机，极速316公里/小时。
1976 Lamborghini Countach LP400
康塔什LP400S
1978年兰博基尼在日内瓦车展展示了康塔什的第一个升级版本康塔什LP400S。选用了更宽的车轮，达拉瑞为他设计了新的悬挂部分。康塔什LP400S添置了四个车轮拱罩，前轮的两个连接到前扰流板上，后轮的两个直到LP400S生产的中后期才被添上。LP400S在后部架起了尾翼，这是与前款最容易分辨的不同之处。
1978 Lamborghini Countach LP400S
LP400S微微降低了发动机的功率，达到352马力，这样可以保证跑车的操纵稳定性，但是车速上会略逊于前款。值得一提的是，LP400S依然采用顶置凸轮轴、高压缩比但没有设计处理尾气排放的设备，因此那些销售到美国的市场的康塔什迫于排放法规的压力把输出功率降低到325马力。
LP400S的底盘被抬高了3厘米，原因是前款的车主经常损坏过低的前扰流板。从底盘编号为112.1312的康塔什LP400S起，车顶棚也被提高了3厘米，为身材高大的驾员保证舒适性，但是这种改进并未令人满意，身高180cm者还是要蜷缩在座舱中。LP500中后窗处供后视用的槽被取消来提供3厘米长的内部空间。
1978－1982年康塔什LP400S共生产了235辆，底盘编号为121.004 - 121.470。LP400S极速292公里/小时。
康塔什LP500S
LP500S的推出是由于一场欧洲跑车速度大战。法拉利推出了拳师（Boxer），世界最快跑车的桂冠被康塔什LP400S旁落，兰博基尼似乎要作些什么了。
1982 Lamborghini Countach LP5000 S
兰博基尼尝试在LP400S发动机上进行涡轮增压，但是由于无法解决发动机冷却问题而失败。另外一条可解之路便是提升排量。1982年日内瓦车展LP500S正式推出，最高车速300公里/小时。外形基本上无改动，发动机和车身材料作了一定的调整。1982－1985年LP500S共生产了323辆，底盘编号为ZA9C00500 CLA12.472 - ZA9C00500 CLA12.795。
康塔什LP500QV
康塔什LP500S一举反超法拉利Boxer，法拉利方面也未肯罢休。1984年法拉利推出了特斯塔罗萨（TestaRoaa），该车输出最高功率为390马力。谁都想成为动力性能终极者，记录一次一次被刷新。1985年日内瓦车展，兰博基尼再度回击法拉利。康塔什超级版本康塔什LP500QV推出。康塔什QV的5升发动机，采用每气缸四气门技术，最大功率为455马力。法拉利罗萨被挤下跑车之王的宝座。即使是法拉利限量生产的法拉利288GTO也仅可以提供400马力。康塔什QV称雄当之无愧。
1986 Lamborghini Countach LP5000 QV
康塔什QV排量通过把冲程提高到75毫米而一举达到5167毫升排量，气缸压缩比9.5：1。QV采用下吸式化油器导致车身中部有一凸起，本来就不佳的后视能力进一步恶化。前车轮进一步加宽，随之而来的是底盘也作了相应的调整。
1986年康塔什再度出口美国，其前后安置了面目可憎的保险杠。根据美国运输部（DOT）和环保署（RPA）的条例，康塔什在发动机方面采用电控机械喷射系统来取代化油器，这样QV版康塔什输出功率下降到420马力，但是依然在性能高于法拉利一筹。
康塔什QV在空气动力学上已日臻完善，不再受空气升力的影响,于是康塔什QV尾翼定为选装部分，花费是5000美元。尾翼的安装实在多此一举，而且会增大阻力，降低极限速度，但是乐此不疲者大有人在。是美观吗，更像F1赛车吗？当年的康塔什QV现在报价中最昂贵的却是无尾翼版本。康塔什QV从1985－1988年共生产610辆。
康塔什25th Anniversary
1988年，作为兰博基尼建厂25周年的里程碑，兰博基尼推出了康塔什的终极版本康塔什25thAnniversary。康塔什终极版本来打算作为限量发行，但是最终却成为了康塔什系列中最卖座的一款。25年庆典时，兰博基尼本打算推出下一代旗舰鬼怪（Diablo），由于它未能及时完成而暂时取消。
1989 Lamborghini Countach 25th Anniversary
康塔什终极版本与前款仍有神似，但是细节之处改动很大。看起来，终极版没有前款凶狠，它更着重于行驶平顺行和操纵稳定性，以及更多的人文关怀。1988－1990年，康塔什终极版共生产了657辆。最后一辆康塔什于1990年7月5日完成，车身银色，内饰灰色，底盘编号为12.085。该辆康塔什为非卖品，至今保存在兰博基尼的博物馆，位于兰博基尼第一款跑车GTV的身边。
兰博基尼应该感谢康塔什，在最艰难的岁月中是它支撑着整个工厂。买到康塔什系列超级跑车的人往往舍不得使用，它们只供欣赏和收藏，以致于在公路上很难看到它们飘逸摇曳的倩影，为追求速度而来到人间，而多半的岁月却不得不悄声地在展览馆中沉默，也许这是大多数超级跑车的命运吧。
于拉科(Urraco)
兰博基尼是性情中人，他对斯坦扎尼说：“为我设计一个小型的兰博基尼吧，玛莎还是太大了，再小一点，保时捷911那种大小刚好合适。”兰博基尼开始冲击低端消费市场。兰博基尼与保时捷的之战也就随即拉开帷幕。
此时法拉利推出的同级别跑车迪诺（Dino）有双座，斯坦扎尼似乎更乐于比别人强一点点，兰博基尼采用了2＋2座椅设计。
斯坦扎尼认为保时捷的跑车有很不完善的地方，他们并没有为发动机找到一个合适的位置。保时捷后部释放出空间的原因仅仅是把动力总承挪到了后轴之后，这将对保时捷跑车的操纵稳定性带来极恶劣的影响。
在甘迪尼的协助下，斯坦扎尼解决了这一问题，他们将V8发动机倾斜布置，一个气缸合理地占据了横向传动系之上的空间。V8发动机的研制非常成功。
兰博基尼与保时捷对抗的小型跑车初步定为小牛——于拉科(Urraco)P250。斯坦扎尼继续为于拉科改进发动机，单顶置凸轮轴，功率220马力。这要比保时捷911高出30马力。于拉科的车身依旧追寻穆拉的底蕴作以改进。悬挂系统特别选用了与英国莲花跑车相同的配置，他们恰是因为这种悬挂带来的完美操纵性而闻名于世，华莱士亲自为其麦弗逊悬挂进行调试。于拉科考虑到北美市场的需要特别配置空调系统，保时捷正是因为忽视这一点而遭遇责难。种种的改进，似乎于拉科有机会胜出。
1970年，于拉科P250第一次在日内瓦车展亮相，但是需要两年后才正式推出。很多客户耐不住等待取消了订单，更主要的原因是兰博基尼公司的发展前景并不是很乐观。
1972 Lamborghini Urraco P250
此时的保时捷已经为911新款苦心研究7年的时间。2.5升排量功率220马力的于拉科P250尚有许多需要改进的地方：座椅设计不符合人体工程学、外部造型无甚新意可言。与它同时出现的却是保时捷911卡雷拉RS(Carrera RS)。不可否认于拉科是非常优秀的跑车，但是“完美”一词还是要赠给911卡雷拉RS。来自德国的猛士一举击溃了法拉利的迪诺(Dino)，可以想见刚刚诞生的于拉科还有几分空间可以拿来残喘。此次德意跑车之战，胜利一方是德国。世界石油危机又爆发了，汽车行业自然又是跑车公司首当其冲。都是微量车厂家，谁能多拥有一点市场份额，谁就能熬过寒冬的萧条。
1972年－1976年，于拉科P250共生产250辆，底盘编号为15.000 - 15.988，最高时速可达240公里/小时。
斯坦扎尼的于拉科在操从性上的一点优势似乎难与加速性能超群的保时捷对抗。保时捷跑车的静止起步加速度更加接近1g（9.8米/秒），1g是在无喷气助推情况下路面跑车可以达到的加速度的极限。斯坦扎尼把发动机功率提高到250马力，发动机排量提高到三升，双顶置凸轮轴；斯坦扎尼还有另外一款经济型两升发动机，182马力，双顶置凸轮轴，用以死守意大利本土市场。于拉科P300的对手就是法拉利迪诺的升级版法拉利304 GT4。于拉科P250加工质量一般，但是价格昂贵，相比起来于P300才是于拉科系列中最出色的。但是该款的销售也不理想，部分原因是由于排放不达标而无法进军庞大的美国市场。另外就在3升的于拉科下线之时，保时捷适时地推出了自己地王牌：保时捷911Turbo。911Turbo在动力性上大大超越了保时捷卡雷拉RS，它300马力的输出功率让斯坦扎尼无地自容。于拉科260公里/小时的极限速度似乎也没有什么可以称道的了。1974年都灵车展亮相直至1979年停产，P300共生产了190辆，底盘编号为20.000 - 20.570。与P300同年推出的P200两升于拉科生产了可怜的66辆，底盘编号为30.000 - 30.150。
1975 Lamborghini Urraco P200
1976 Lamborghini Urraco P300
于拉科在全球的销量很低，但是8缸发动机却保留了下来，雪尔悉脱（Silhouette）和节拍（Jalpa）薪烬火传，前赴后继。
V8发动机－小牛系列之雪尔悉脱（Silhouette）和节拍（Jalpa）
于拉科一些设计上的问题导致其销售不尽人意，兰博基尼决定有所改变，但是由于于拉科的研发用去了兰博基尼大量的资金，他们暂时无力再弄出一款全新跑车，于是只好对于拉科作一些车型改进，兰博基尼向博通公司提出把于拉科改进为敞蓬V8跑车。
在雪尔悉脱身上于拉科的痕迹很明显，雪尔悉脱采用了滑动玻璃式的顶棚，于拉科的2＋2的座椅配置被迫改裁减了后排座椅，敞蓬时滑动玻璃隐藏在前排座椅之后。
1976 Lamborghini Silhouette P300
雪尔悉脱前后车轮拱罩设计为外凸的方形，前扰流板与之连接严丝合缝。原于拉科的后散热百叶窗被取消，原百叶窗的地方架起了可动保持架用以防止意外情况对乘员的伤害。
雪尔悉脱内部仪表盘重新设计，各种内饰更符合人体工程学。车身和底盘依然延承于拉科P300设计，由于V8发动机输出功率提高到265马力，纵然是敞蓬状态也可以跑出与于拉科P300相当的车速。
兰博基尼预计的雪尔悉脱热销并没有出现。持币观望者对兰博基尼的不佳的金融状况心有余悸。兰博基尼也因为经济原因无力进军最大的市场——美国。事实上1977－1982年兰博基尼没有出口美国的跑车，一些走私者带到美洲的兰博基尼中有一小部分是雪尔悉脱。
种种原因交合，雪尔悉脱只生产了两年就退场了，总计52辆雪尔悉脱问世，今天可统计其中31辆尚保存完好。雪尔悉脱出厂时的售价是27,000美元，今天价值已经飚升至31,000 - 42,000美元。雪尔悉脱的底盘编号为40.000 - 40.104，极速260公里/小时。
兰博基尼并没有因为连续的挫折而放弃8升发动机，八十年代初节拍（Jalpa）登场了节拍是雪尔悉脱接班人，它的车身设计依然聘请了博通公司。
雪尔悉脱的车轮拱罩被圆化，造型特别的前扰流板和发动机罩是兰博基尼节拍的标志。1981年兰博基尼节拍概念版在日内瓦推出时还设计了后扰流板，但在量产时被取消。
1982 Lamborghini Jalpa 3500
1981年展出时的兰博基尼节拍的底盘编号为 40058，显然这是从雪尔悉脱系列改装过来的。这辆节拍没有被出售，一直保存在兰博基尼公司。
兰博基尼节拍与棱角分明的雪尔悉脱相比在外形上收敛了许多。早期的兰博基尼节拍前后安置了黑色的保险杠，侧身后方的进气口也涂成黑色，尾灯沿用了雪尔悉脱的设计。雪尔悉脱3升发动机冲程被提高到75毫米，排量提升到3485毫升，发动机转速7000转/分钟时输出功率可达255马力。雪尔悉脱选用了15英寸轮胎，节拍选用了16英寸。
1984年兰博基尼节拍再度在日内瓦展出，兰博基尼对又作了一些改进，车尾灯改为圆形设计，这一点趋同于法拉利车系。
兰博基尼节拍在兰博基尼系列中被称为“BABY”(宝贝)，因为它操纵轻松、转向灵活，即便驰骋都市也能得心应手。节拍在一些细小的地方还有不完善之处，座椅的布置尚需斟酌，夜间行车风挡玻璃很容易在车外映出车内虚像，前大灯的强度不够也是让人头痛之处。
虽然有很多不足，节拍是兰博基尼历史上最成功的V8发动机跑车，截至1988年停产，共计生产410辆，最高车速234公里/小时
沙漠战车—兰博基尼LM
兰博基尼出品越野车是谁也没有想到的，但是却也真就发生了。猎豹（Cheetah），兰博基尼第一辆越野车。
兰博基尼公司与美国军方合作生产任何路面行驶性能都优秀的军用越野车。兰博基尼虽然签订了协议，但是他们的确无暇进行设计，于是他们把设计权委托给美国机床制造商MTI公司。MTI由于很多部分抄袭了福特汽车公司，最终招致了福特的控诉。兰博基尼猎豹并没有其影响，1977年日内瓦车展如期推出。
猎豹选用克莱斯勒公司的5.9升发动机来匹配3速自动变速箱，发动机的后置导致了印度豹前后载荷分配严重失衡，行驶性能糟糕。之所以选用美国发动机是为了拿到美国的订单，但是他们的发动机的确无法与兰博基尼相配合。印度豹在综合性能上让人大失所望，美国军方也不愿意购买一堆破钢烂铁。
猎豹的命运多舛，在沙漠地带做行驶试验时发生车祸而毁于一旦。猎豹的底盘残骸没有运回意大利，至今在何处也无人知晓。
猎豹的研制花了兰博基尼一大笔资金，这些钱本应该用来生产宝马E26概念车，用来生产兰博基尼M1，但是就这样被猎豹挥霍掉了，由于兰博基尼一再延期，宝马也中止了与其的研发合同。1977年兰博基尼经营困难重重，猎豹也没有生产第二辆。
兰博基尼 LM001
猎豹的陨落并没有让兰博基尼对越野车放弃。米兰姆兄弟收购兰博基尼后，重新开发越野车的资金才准备好。
兰博基尼LM001可以说是猎豹的升级版本。LM001采用AMC V8发动机，排量5894毫升。选择何种发动机并不是最重要的问题，关键在于把它布置于什么位置。
LM001第一次展出是1981年日内瓦车展，同期亮相的是兰博基尼节拍(Jalpa)。LM001周身布置了很多镶嵌板用以添加装甲，前大灯设计古怪，车身侧后方布置有进气口。LM001的前后载荷比例依然没有调整好，当加速时前部过轻导致转向不稳。LM001由于性能问题一共只生产了一辆。
兰博基尼 LM002
1986年，兰博基尼在布鲁塞尔推出LM002。这一款越野车相比从前有了很大的改变。发动机采用兰博基尼最著名的V12发动机，并且从后部移到前部，各方面性能显著改善。
1986 Lamborghini LM002
1986年起，兰博基尼接到了大笔订单。第一辆正式出品的LM002被摩洛哥国王哈桑收归囊下。
LM002有很多选装选项，从简单的内饰到重型装甲一应俱全。兰博基尼专为海军生产的7升排量发动机也曾一度被装到LM002中。沙特阿拉伯购买了40辆LM002用以军事目的，其上还架起了机枪。LM002的客户定位是那些欣赏康塔什，但是无奈生活在沙漠中的贵族。实际上LM002受关注的范围远远超出兰博基尼的想象。LM002不仅在中东地区取得成功了，在美洲也曾风靡过。美国人把LM002称作“兰波－兰博”（RAMBO-LAMBO）。80年代曾有史泰龙的系列电影：第一滴血（RAMBO）。在美国人眼里，LM002身上富于个人英雄主义和独立精神。这主要是由于其外形酷似军车，而且马力强劲。
LM002车身全高1.89米，在后视镜中看去甚是威猛逼人，不由得不为它让路而行，当LM002从身边冲过卷起一阵夹杂着灰尘的热浪那是必然的。
当兰博基尼后来被马来西亚人收购之后，他们开始着手研究LM002的接替者，作品很多但是都没有最终进行量产。
LM002共生产了328辆，极速210公里/小时，0－100公里/小时加速时间7.8秒。最后一辆LM002于1992年下线，现在保存于英国。
接着是兰博基尼最辉煌的时代---"鬼怪"时代
暗黑破坏神——鬼怪DIABLO
从1985年甘迪尼第一张草图完成到兰博基尼新旗舰展出一共花去了5年时间，开销60亿意大利里拉。1990年1月21日，蒙特卡罗的巴黎酒店，兰博基尼鬼怪姗姗来迟。兰博基尼对鬼怪的设计要求很简单：最高车速不低于315公里/小时。
1990 Lamborghini Diablo 2WD
甘迪尼成为鬼怪的设计师看来应该是众望所归，穆拉—康塔什系列的成功让众人翘首以待。甘迪尼倾其全力，未来主义路线在其早期图纸中清晰可鉴，鬼怪外形依然是暴戾、乖张的兰博基尼传统主题。1987年，克莱斯勒入主兰博基尼，甘迪尼的工作被中止了，取而代之的是位于美国底特律的克莱斯勒车身设计中心。兰博基尼鬼怪的计划在克莱斯勒时代被称作132计划。由于设计师的更迭，鬼怪外形也有所转变，它更具有人性化、实用性。美国人尽力模仿甘迪尼和兰博基尼的传统风格，车身很低很宽，速度奇快，动力十足，其整体轮廓依然保持着甘迪尼笔端线条的强劲攻击性。
兰博基尼鬼怪不像前款在车身上四处布置进气口和散热口。鬼怪把进气口恰当地融合于其车身流线中，两侧后轮前部两个进气口小心地终结于车身下腰线之末端，前扰流板边的转向灯处也有前进气口，不加提点很难注意到。前后的进气口都是为了冷却车轮庞大的制动盘。
鬼怪的车轮拱罩并不象部分康塔什那样有外凸，尽管如此它的车身宽度依旧达到了2.04米，泊车仍然困难。
鬼怪同康塔什一样采用刀剪式车门，鬼怪侧窗线更加圆滑，流线自然明快，侧窗下线在前端向下调整，用以保证最佳外视能力。康塔什后窗后视能力差的问题在鬼怪身上得到解决，发动机罩这次不再遮挡视野。
鬼怪出品之后即得到了世界承认。白璧微瑕，鬼怪并非完美，高速时转向困难，离合器不易操纵。这些诟病似乎也是所有兰博基尼跑车的相同特征，多年来兰博基尼都尝试有所改变，但是顽疾难愈，
1990－1998年，鬼怪共生产900辆，极速328公里/小时。
鬼怪DIABLO VT 93－98，99，VT6 ，VT6SE
兰博基尼鬼怪标准版本采用是后轮驱动，1993年在标准版本出品3年之际，兰博基尼推出了鬼怪VT。所谓VT就是Viscous Traction，意思是粘性传动系统。鬼怪VT上一台粘滞耦合器控制着发动机扭矩在前、后轮之间的分配。变速箱位于发动机的前部，前向传动轴从变速箱的右侧伸出，把动力传向前轮。
1994 Lamborghini Diablo VT
鬼怪VT强大的助力转向系统弥补了前款的不足。在外形上，VT在前后进气口都有调整，不过后来普通鬼怪也照搬了这套设计。90年代晚期的普通鬼怪和鬼怪VT唯一的外形区别就只有身后的商标中是否有VT字样了。
鬼怪VT1993－1998年共生产了约400辆，极速328公里/小时。
1999年鬼怪VT再度升级，隐藏式前大灯改为暴露式，车轮也换为18英寸。鬼怪VT99版在各方面性能全面超过前款，极速为335公里/小时。
2000年鬼怪VT6在底特律的展出试图为鬼怪10年的生产画上一个圆满的句号。和那些99款鬼怪相比，VT6在以下地方作了改进。
鬼怪DIABLO SE－30周年纪念特别版本
1993年，兰博基尼30周年庆典上，又一款纪念版本的跑车推出：兰博基尼鬼怪SE30。SE是Special Edition的缩写，意思为特别版本。鬼怪SE前扰流板作了改动，它比前款更低，其上布置有两个更大的新款进气口，细长的水平进气隔栅在上面也找到了应有的位置。扰流板作了加宽设计，用以缓解高速时从前轮传来的扰动。后进气口改为两立槽形，类似鲨鱼腮部，它来引导气流进入两个更大的机油冷却器。后保险杠/扰流板上集合了倒车灯和雾灯，在隔栅中间印上了兰博基尼30周年的徽迹。
1995 Lamborghini Diablo SE30
1996 Lamborghini Diablo SE30 Jota
鬼怪SE的发动机令人诧异地涂成了金黄色，也许是为了突出30年纪念款与其他鬼怪的不同。SE发动机7000转/分钟时可以发出525马力，极速达到331公里/小时。
鬼怪SE的总体设计是以GT锦标赛而设计，很多设计元素都是赛车特性而不是跑车特性。鬼怪SE比其他鬼怪在价格上要高出15％，因为她在全球仅限量生产150量，极具收藏价值，1995年11月26日，最后一辆鬼怪SE被阿拉伯商人购走。
鬼怪DIABLO SV 95－98，99
1995年日内瓦车展，兰博基尼推出了一款新鬼怪－SV。鬼怪SV同25年前的穆拉SV相似，SV代表高速运动型跑车。
1996 Lamborghini Diablo SV
鬼怪SV前转向灯和加宽的进气口分置保险杠两端，车尾灯和后转向灯位置下调到后保险杠上。鬼怪SV发动机进气口与鬼怪SE有很大改动，它在座舱顶棚上安置了两个进气通道，进气通道的入口很像错位于头顶的双眼，这一设计极其特别，一改兰博基尼跑车背部百叶窗形式的传统。
鬼怪SV是兰博基尼系列目前最便宜的一款，但是23万美元依然让人敬而远之。1999年鬼怪SV升级为鬼怪SV99，前隐藏式大灯改为上掀式并配置了玻璃灯罩。发动机最大功率提升到510马力，极速320公里/小时，0-100公里/小时加速时间为3.85秒。
2000年，鬼怪SV99中止生产，共生产约100辆。
鬼怪DIABLO VT Roadster
1992年，兰博基尼在日内瓦推出了鬼怪VT的敞蓬跑车版本（Roadster），但是将其量产却花去了整整3年的时间。
最终生产的鬼怪VT敞蓬版相比92年时的样车有一定改变，侧面进气口和鬼怪SE很相似，侧后方的竖向槽引导气流冷却后制动盘。前扰流板被完全修改来区别鬼怪VT，VT的四个正方形雾灯被分隔设置的两个圆形和两个长方形雾灯取代。后部尾灯设计VT敞蓬版更接近于SE版本，其下的四个尾气排放管变为卵形而不再是从前的圆形。
1996 Lamborghini Diablo VT Roadster
鬼怪系列只有VT推出了敞蓬跑车版本，虽然兰博基尼公司也曾试图改造SV，但是最终没有量产。
VT敞蓬版95－98年生产了约200辆，极速328公里/小时。
1999年，兰博基尼再度升级VT敞蓬为99版。99版动力性能比前款提高，极速335公里/小时。同年日内瓦车展兰博基尼推出鬼怪GT。这款车仅限量生产80辆，只有欧洲的公路可以感受其飞驰时的震撼，包括美国、日本在内的非欧洲国家的订单都没有得到批准。
鬼怪DIABLO GT 、GTR
鬼怪GT是鬼怪系列中最凶狠的一款，其车身很多细节都作了很大改动。前轮距增大，前轮拱罩外凸。GT前脸整合更加圆润，前扰流板重新设计，进气口和转向灯布置更加整洁，翼子板与前罩连接圆滑自然。前脸中央布置有三角形抽气机，抽气机尖端处有兰博基尼的公牛标志，两边依然是盖着玻璃罩的上掀式前大灯，前罩表面后部还有两个正面进气口鬼怪GT正面各种元素虽多，但是设计合理，浑然一体。
1999 Lamborghini Diablo GT
在鬼怪GT的基础上，鬼怪GTR作了如下重要改动：与整体式防侧倾杆连接在一起的管状底盘、中间装螺母的新型轮毂、赛车制动系统、增加油冷却散热器、改进的悬架、高性能的后扰流板、简洁的内饰。
1999 Lamborghini Diablo GTR
鬼怪GTR的车身用多种材料制做，顶盖是钢板的，车门是铝合金的，其余大部分车身是碳纤维的，如此设计自然是顾及安全和轻量化的综台考虑。
鬼怪GTR采用与GT相同的兰博基尼V12缸6升发动机，并没有进行什么大的改动。这种发动机具有多气门进气系统、气门正时系统和兰博基尼LIE电子发动机管理系统(含数据采集系统和综合诊断功能)。由于采用特殊的排气转化系统，GTR的输出功率达到590马力，比校准的GT高出15马力，极速与GT相同，不过它的0-100公里/小时加速时间可以达到近乎不可能的3.5秒。鬼怪GTR的估价是31万美元。
鬼怪DIABLO 2000 Roadster
2000年初的底特律车展，兰博基尼宣布除了鬼怪VT6以外所有的鬼怪都将中止生产。不过这并没有让太多的兰博基尼车迷伤心，在VT6的展台旁边有一款漂亮的敞蓬跑车，其周身涂有闪亮的钛材料，这就是兰博基尼纪念千年的作品：鬼怪千禧重金属版敞蓬跑车（Millennium Metallica Roadster）。
2000 Lamborghini Diablo VT Roadster Millennium
鬼怪2000也是全球限量，上限30的产量让有心收购的兰博基尼车迷颇感无奈。
2001 Lamborghini Diablo VT 6.0 SE
（最后的一款diablo,也是lambor到目前为止最快的车，murcielago加速没有他快）
[size=3]蝙蝠（Murcielago）
2001年展出，2002年量产，蝙蝠（Murcielago）是新的一轮战争中兰博基尼的旗舰。Murcielago在西班牙语中意为蝙蝠，实际上它也是西班牙历史上最著名的一头斗牛的名字。
2002 Lamborghini Murcielago
兰博基尼蝙蝠（Murcielago）继承了兰博基尼一贯传统，冷峻、激昂，让人热血沸腾。世界最高超的制造工艺结合了现代的人体工程学，蝙蝠较前辈鬼怪更受人崇仰。
2002 Lamborghini Murcielago Barchetta Concept
兰博基尼蝙蝠的销售2001年从欧洲开始，2002年美国和日本紧随其后。最初的400辆蝙蝠中，美国定下35%、德国20％、瑞士和英国各10％，意大利和日本各5％。蝙蝠27万美元的售价是没有办法扑灭兰博基尼狂热者的冲动，兰博基尼王朝也正是在这些车迷的痴情中浴火重生。
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