中国高铁正驶向全球。中国目前已是全球最大高铁国家，运营里程达逾一万公里，占全球的一半。中国、巴西、秘鲁三国决定合作探讨建设「两洋高铁」，连接大西洋、太平洋两岸，长达五千六百公里，横贯南美洲，要打破美国控制下的巴拿马运河对国际物流的垄断地位。中国正在和二、三十个国家谈高铁合作，中国将为这些跨国高铁建设，提供资金和技术支持，开创双赢模式，但也面对当地反弹的挑战。
中国高铁正让全世界上车。这是中国企业在境外承揽实施的首个电气化高速铁路项目，也是中国高铁驶向全球的具战略指标意义的亮点：七月二十五日，由中国参建的土耳其安伊高铁，即连接首都安卡拉和最大城市伊斯坦布尔的高铁二期工程通车。土耳其安纳托利亚高原曾是古丝绸之路的必经之地。二十一世纪的今天，古道上的驼队已经远去，呼啸而来的却是高铁。安伊高铁全长五百三十三公里，其中由中国承建的路段一百五十八公里（双向）。这条走出国门的中国高铁，在二十一世纪重振丝绸之路的战略构想下，成为未来亚欧大陆桥的重要路段和中土两国经贸关系发展的新标志。安伊高铁正是中南海战略构想的一步棋，这一战略即共建丝绸之路经济带和二十一世纪海上丝路。
就在土耳其安伊高铁通车前九天，让世人震撼的「两洋高铁」成为热议话题，中国、巴西、秘鲁共同宣布，就建立一条连接大西洋和太平洋的铁路携手合作。七月中下旬，中国国家主席习近平访问拉丁美洲四国，与拉美国家领导人携手开启新的「中拉时间」。访问巴西期间，中国、巴西、秘鲁三国决定合作探讨建设「两洋铁路」，连接大西洋、太平洋，长达五千六百公里的大动脉，横贯南美洲，眺望两大洋，牵引四地，通连八方。七月十六日，三国就开展「两洋铁路」合作共同发表声明。有北京专家预测，「两洋铁路」可望在开工十年内完工。
土耳其是欧洲门户，这一工程竣工为下一步中国企业进入欧洲市场，承揽高铁奠定基础。拉美地区物产丰富，无论是矿产资源还是农产品，都在世界贸易中占有重要地位。日益跃升的中国经济同拉美国家之间的贸易联系越来越紧密。近十年来，巴西、哥伦比亚、智利和秘鲁等国对华出口增长十倍，中国已成为拉美国家产品的主要出口目的地。巴西的铁矿、秘鲁的铜矿、阿根廷的大豆等，都大量出口到中国。对拉美国家而言，中国经济快速发展给其带来合作发展空间，推动了巴西中西部偏远地区大豆种植、秘鲁安第斯山区铜矿建设。
习近平谈到「两洋铁路」时说，建议中国、巴西、秘鲁组成三国工作组，开展包括规划、设计、建设、运营在内的整体合作。秘鲁总统乌马拉表示，秘鲁愿同中国和巴西共同建设好「两洋铁路」，造福三国人民。巴西总统罗塞夫也表示，中国在铁路建设上拥有成功的经验和成熟的技术，希望中国加入巴西铁路建设项目。
据学者分析，修建「两洋铁路」，一是有实际货运需求，且有利于促进双方经贸合作； 二是中国铁路无论在技术、施工、运营还是资金上具备充足实力。从经济角度而言，铁路运输的成本与效率很难与巴拿马运河相比。如果透过铁路运输，运输成本将比运河高一倍，加上铁路的运输能量比运河小得多，铁路运输在港口的装卸工作也会拖延不少物流时间。不过，铁路网基建对拉美国家自身的经济发展有重要意义，中国也可以输出铁道设备与技术，提振本国的出口贸易。
上海铁路专家、同济大学教授孙章认为，目前拉美国家铁路正处于升级换代时期，中国铁路建设经验丰富、造价低、技术水准先进，这无疑是拉美国家理想的合作对象，「两洋铁路」将优化拉美的交通运输结构。对中国而言，「两洋铁路」战略作用高于运输作用，从成本上讲，铁路运输是海运的两倍，中国从巴西用铁路运输货物并不划算，但从长远战略布局看，「两洋铁路」有助于中国打破目前美国控制下的巴拿马运河对国际物流的垄断地位。
中国和南美之间的航运线路共有三条，包括从加勒比海过巴拿马运河进入太平洋线路，从南美最南端过麦哲伦海峡入太平洋线路，以及从大西洋经过地中海、苏伊士运河绕印度洋再航行到中国的线路。第二条线路麦哲伦海峡距离南极近，航行风险大；第三条线路绕远而成本高，因此长期来中国始终依赖巴拿马运河运输。
来自巴拿马运河管理局的数据显示，中国是巴拿马运河的第二大使用国，二零一一年有五千三百万吨货物来源或目的地是中国内地。商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任白明说，中国作为一个贸易大国，大量的货物运输被另一个大国「卡住」是绝对有风险的，尤其是中国从南美进口大多是能源、粮食等涉及经济和安全命脉的货物。南美洲是倒三角结构，在巴西和秘鲁建铁路或许比在哥伦比亚建线路长、成本高，但巴西许多矿山都在内陆地区，线路建在巴西将方便中国进口矿石，因此有战略上考虑。
据悉，习近平访问巴西期间，两国还签署了一项铁路部门合作协议，以支持两国企业建立伙伴关系，从而申请巴西的特许经营权。其中，中国铁建寻求同巴西的合作伙伴关系，竞投马托格罗索州和戈亚斯州之间的铁路特许权。此外，中国中铁则对兴建一条从马拉尼昂州到秘鲁的铁路线项目感兴趣。另有一铁路项目落户另一南美大国阿根廷。阿总统克里斯蒂娜看重中国技术，在二十国集团圣彼得堡峰会上提出，合作建设贝尔格拉诺货运铁路改造项目和基什内尔和塞佩尼克水电站，习近平欣然应允。中国国家开发银行将提供二十一亿美元贷款，帮助阿根廷这个拖延已久的铁路项目融资，让阿根廷能更有效地把粮食从产粮平原运到港口。
习近平出访拉美途中顺访希腊，会见希总统、总理，在不到一个月时间里，中国的国家主席与国务院总理先后到访希腊，这在中国领导人出访史上实属罕见。七月十三日，习近平在希腊强调，中方支持中国企业积极参与希腊铁路技术改造。六月，中国国务院总理李克强对希腊正式访问，与希腊方面签署总价值四十八亿美元、包含十九个项目的商业和合作协议。用上海国际问题研究院欧洲研究中心副主任方晓的话说，「中希关系已进入『蜜月期』」。
中国高铁正驶向全球。十年前开始起步的中国高铁，乃大国之重器，是中国新名片：从「中国制造」迈向「中国创造」。自从二零一一年温州动车事故后，高铁一度陷入低谷，成为众矢之的。但中国的高铁开发并没停止脚步，而是在风雨中艰难独行，在「走出去」的征途上频频交出成绩单，如今已将日欧高铁远甩身后。当下，中国正在和二、三十个国家谈高铁合作，中国将为这些跨国高铁建设，提供资金和技术支持，以置换当地资源。这是亚洲周刊从六月十七日在上海举行的「中国国际轨道交通发展高峰论坛」上获悉的。
早在二零零九年，中南海提出高铁「走出去」战略。次年，国家铁道部针对不同国家，成立十几个工作小组，这一战略正式开始运作。二零一一年，这一战略停滞，二零一三年以来，中南海重新发力推动高铁「走出去」战略。日前，中国北方机车车辆工业集团公司（中国北车）全资子公司中国北车集团大连机车车辆有限公司，成功进入菲律宾市场，斩获马尼拉地铁三号线轻轨列车项目，合同金额为五点四亿元人民币（下同，约八千七百万美元）。若仅计算铁路铺设订单及列车订单，则中国大陆企业二零一四年以来所获海外铁路类订单超过千亿元，而这一数字在下半年有望继续刷新。
二零一四年一月，中国北车获得埃塞俄比亚一点零八亿元客车销售合同，同时与阿根廷签订九点七亿元的地铁车辆销售合同。三月，中国北车在南非获得五十七亿元的内燃机销售合同，同时中标香港沙中线近九亿元的新车采购合同。三月，中国南车股份有限公司（中国南车）一举获得南非一百二十八亿元的机车销售合同，为中国南车和中国北车二零一四年以来最大海外订单。五月，中国与肯尼亚签署蒙内铁路合作项目，涉及金额二百七十亿元，这是肯尼亚百年来建设的首条新铁路，是东非铁路网咽喉。六月，中国南车与川崎重工业株式会社等组成的联合体，中标新加坡地铁车辆项目，合同金额高达三十六亿元。中国南车还与澳洲PN公司签订了一点三亿元的货车销售合同。
中国国际经济交流中心战略研究部副研究员徐长春，将「高铁外交」与「乒乓外交」和「熊猫外交」作了比较，他认为，「乒乓外交」和「熊猫外交」是社会层面的，到了今天，外交发展到经济外交层面，「高铁外交」从经济基础这个层面拉近国家间的关系，这是一个更高层面的外交。
今年已获逾千亿合约
受中央高层推动高铁走出去战略影响，中国高铁业闻风而动。仅二零一四年以来，中国北车签订的涉外高铁、城轨等各类铁路项目总额高达一百二十亿元，中国南车签订的同类涉外铁路项目则高达一百六十五亿元，包括新加坡、南非、澳洲、阿根廷、菲律宾、埃塞俄比亚等诸多国家。除中国南车、北车外，中国中铁股份有限公司、中国铁建股份有限公司等在境外承接的铁路类订单也不少。五月，中国铁建与尼日利亚签订尼日利亚沿海铁路项目框架合同，该线路全长折算单线里程一千三百八十五公里，合同金额高达八百零八亿元，占中国铁建二零一三年营业收入的一成四。
中国铁建旗下的中国土木工程集团公司，前身是铁道部援外办公室，组织实施过中国最大的经援项目——坦赞铁路。目前，中土集团的主要市场在非洲，非洲的业务中又有一半和铁路有关。中土参与了土耳其安伊高铁建设。据了解，以中国铁建为代表的铁路铺设企业，相较于欧美同类企业，具备明显成本优势。中土集团董事长刘志明说，中非双方存在很强互补性，中国应该从前期的铁路规划阶段入手，根据实际情况规划最适当的铁路。据悉，目前南非、摩洛哥也在考虑建高铁。
一般而言，铁路产业「走出去」可分为三个层次。第一层次是机车、车厢、信号系统、铁轨等轨道交通装备的出口，属于单纯的货物贸易；第二层次是铺设铁路，属于建筑工程类的服务贸易；第三层次是管理运营整条铁路，属于资本输出。与第一层次相比，第二层次要求进口国建立比较合理的土地制度和劳动制度，政府动员组织能力较强，否则工程承包方会受困于东道国社会环境而寸步难行。第三层次则要求进口国在项目规划、社会管理等方面达到足够水平，且建立起足够友好的商业环境。
始建于二零零四年的中国高铁，经十年快速发展，技术已相当成熟，截至二零一三年底，中国高速铁路运营里程达一万一千零二十八公里，占世界总营业里程的一半；中国高铁设计最高运营时速三百八十公里，最高试验时速四百八十六公里，中国是世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大，也是速度最快的国家。学者普遍认为，中国高铁主要有五大竞争优势，一是综合技术能力，中国高铁是对世界先进技术引进、吸收和整合的模范；二是建设成本优势，中国高铁造价只有国外造价的三分之一到二分之一；三是工业优势，中国运营着全球四成五以上的高铁，拥有全球最为庞大、系统和运行高效的供应链；四是中国高铁建设管理和运营经验教训丰富；五是中国高铁走出去集成了商品贸易、服务贸易和资本输出三大方式的商业模式。
二零一四年六月中旬，中国总理李克强访问英国，中英双方同意包括高铁在内的轨道交通的实质性合作。亚洲周刊获悉，最打动英国的，正是中国在短时间内建造如此大规模的高速铁路网络的经验。中英双方可能合作的高铁项目，是连接伦敦和英格兰北部造价约五百亿英镑（约八百四十五亿美元）的HS2高铁项目。双方在高铁合作上的魅力，主要体现在可获得的投资资金上，中国在大规模投资上有很大能力，而正面临经济衰退的英国，由于资金严重不足，在大型投资上面临资金短缺的政策困境。
欧洲铁路老化成中国商机
中国的「高铁战略」早就瞄准欧洲。中国前驻瑞典大使陈明明曾经透露，欧洲的很多铁路老化陈旧，亟需更新，但除了法国和德国外，大都比中国落后，而中国的主要竞争对手德国和法国，又没有中国融资能力强，设备也比中国高铁价格贵多了。各国高铁造价：每公里俄罗斯二点五亿元人民币；德国三亿元；中国二亿元。中国的承包商也因为这样的丰富经验发展起自己独有的规模经济，这将使得中国高铁产品和服务具有较高竞争力。
到目前为止，美国、俄罗斯、巴西等国家先后与中国在高铁领域展开接洽，部分项目已在尝试运作。中俄加美高铁线路：从中国东北出发一路往北，经西伯利亚抵达白令海峡，以修建隧道方式，穿过太平洋，抵达阿拉斯加，再从阿拉斯加往加拿大，最终抵达美国。这一策划，目前正在商讨。修建铁路穿过白令海峡需建约二百公里隧道，这一海底隧道技术在福建通往台湾的高铁隧道中也会应用，从技术上而言，现已经具备条件。这条铁路也仍将采取中方出技术、出资金建设，与途经国家置换资源的方式推进。这一线路初步估算约一万三千公里，如建成，中国到美国乘坐高铁可以观看沿途多国风光，按每小时三百五十公里的设计速度，旅客乘坐高铁，有望不到两天即可抵达美国。
早在二零零九年，中南海提出高铁「走出去」战略，确定周边三条高铁跨国路线的规划战略，分别是欧亚高铁、中亚高铁和泛亚高铁。这是高铁「走出去」战略的三个方向。
计划中的欧亚高铁从伦敦出发，经巴黎、柏林、华沙、基辅，过莫斯科后分成两支，一支入哈萨克斯坦斯坦，另一支遥指远东的哈巴罗夫斯克，之后进入中国境内的满洲里。目前进程：国内段已经开工，境外线路仍在谈判。
中亚高铁新丝绸之路
中亚高铁与古老的「丝绸之路」不谋而合，起点是乌鲁木齐，取道吉尔吉斯斯坦、哈萨克斯坦斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦等中亚国家，经伊朗，再到土耳其，最后抵达德国。目前国内段正在推进，境外线路仍在谈判。以往中国与欧洲的贸易往来主要依靠轮船货运，譬如中国要从德国进口先进设备，目前需要轮船运输，但从欧洲到中国必须经过马六甲海峡，海运一个月才抵达。中亚高铁一旦建成，中国到德国的陆路货运只需五天。
另外一条泛亚铁路，是覆盖东南亚地区的高铁网络，从昆明出发，途经越南、缅甸、柬埔寨、泰国、马来西亚等国家，最后抵达新加坡。原计划从云南西部钻山建一条长约三十公里的隧道通往缅甸，再从缅甸向东，伸出一条支线去泰国，另一条主线则经由老挝（寮国）、越南、马来西亚通往新加坡。这条高铁线将成为中国通往东南亚的一条便捷通道。
这几条跨境高铁的建设计划，一经提出便备受关注，但修建这些铁路并不容易。一是巨额资金天文数字难以筹集。二是欧亚高铁要穿越十几个国家，如何管理和运营这条跨国高速铁路系统，将是一个巨大挑战。三是欧亚高铁沿线的地质条件极为复杂，在技术上面临巨大挑战。
中国规划中的高铁布局遍布世界。中国工程院院士王梦恕月前接受采访时表示，跨境高铁的建设原则是，由中方出资金、出技术、出设备去建设，建成后由途经国家参与运营。中方将与相关国家洽谈，用修建高铁来置换当地资源，如中亚和欧洲的油气资源、缅甸的钾矿，由此建立长效合作机制，以保障中国能源资源的使用。一旦高铁走出去了，相关产业的工厂产业链也可以走出国门。
不过，中国高铁「走出去」过程并非一帆风顺。中国高铁在进入欧洲市场时就必须采用欧洲标准，这意味着中国高铁所有的产品装备都要经过欧洲认证，不仅要交纳不菲的认证费用，而且还要耗费大量时间和精力。土耳其安伊高铁二期主体工程，从中标到二零一四年初完工，全长仅一百五十八公里，却修了整整八年。该项目总负责人、中国铁建土耳其分公司总经理郑建兵认为，「欧洲标准」壁垒正是中国企业这些年难以进入欧洲市场的主因之一。这个项目采用的全部是欧洲标准，欧标和中标，八成是相通的，两成不一样，欧标主要在于过程控制，铁矿石要符合欧洲标准，铁矿石炼成钢锭，包括最后得到的钢锭，也要通过欧洲标准认证。
以路权打造新海权
在前不久上海召开的中国国际轨道交通发展高峰论坛主论坛上，西南交通大学校长徐飞教授说，中国高铁走出去的战略主旨有三。一是推动「交通成和」，高铁走出去是推动「和平外交」的新基石和新载体；二是助力重建「丝绸之路」；三是以「路权」支撑新「陆权」，打造新「海权」。国家在坚决实施深蓝战略的同时，以高铁为支柱、以「一路一带两走廊」战略形成向西进入大西洋和向南进入印度洋的突围之势，这将建立起保障国家总体安全的「陆地法」，为中国带来一个以「路权」支撑「陆权」的新陆权时代，助力中国走出一条具有中国特色的国家安全道路。高铁走出去维系着中国在欧亚地缘政治和全球格局中的战略地位。
论坛上，西南交通大学中国高铁发展战略研究中心、西南交通大学上海研究院、西南交大（上海）轨道交通研究院有限公司等多个平台相继揭牌。据介绍，西南交通大学中国高铁发展战略研究中心设立的宗旨是推动与中国高铁走向世界有关的研究，为中国建设新丝绸之路经济带、海上丝绸之路、中印孟缅经济走廊、中巴经济走廊的国家战略提供高水平的智力支持。
中国高铁驶向全球，必然会遭遇诸多阻力。刚刚通车的土耳其安伊高铁建设，正是一波三折。土耳其是世界上第八个，也是欧洲第六个拥有高铁的国家。八年前，由中国铁道建筑总公司和中国机械进出口（集团）有限公司牵头组成的合包集团，击败欧美多家公司，成功中标二期主要路段，合同金额十二点七亿美元，设计时速二百五十公里。中国铁建中土集团总经理袁立接受采访时说，中方承接的高铁线路从伊纳尼到埃斯基谢希尔，完全按照欧洲标准修建，技术难度大。中方从二零零八年起经数年奋战攻关，完成全部铺轨、电力电气和通讯信号安装工作。二零一四年一月，安伊高铁二期主体工程完工。
这一工程桥隧比达四成二，其中最长的隧道六点一公里，最长桥梁一点九六公里，在盛产花岗岩的土耳其，技术难度可见一斑。土耳其工程人员说，如果不是中国企业修这条高铁，还不知道什么时候才能干完。土耳其很多工程总是拖拖拉拉。土耳其人不加班，为确保工期，中方员工不得不加班加点工作。二零一三年九月十日，电气化最高峰时上了二百一十人，三班倒二十四小时不停工，一个月干了七十正线公里；在隧道里吊装接触网杆，一天完成一百根，一次验收全部合格，业主都不相信，因为当地施工企业两天才完成七根。中国铁建电气化局项目经理周洪波说，在当地中国公司的口碑好、信誉度高。
中国高铁驶向全球的每一段路程并不平坦，高铁路轨下当地国家反对党和在野党，往往会对政府高铁计划抨击，当地原居民因环保、征地而引发反对声浪。在安伊高铁通车当天，土耳其总理埃尔多安登上开往伊斯坦布尔的第一班高速列车「处女航」。他将兴建高铁视为其重大政绩，但高铁工程一再延宕令他饱受政敌攻击。当载着总理的高铁列车进入伊斯坦布尔，伊兹米特市外围的上方电缆出状况而导致列车被迫停驶，半小时后，故障排除，令埃尔多安相当尴尬。土耳其国家铁路局苏莱曼•卡拉曼表示，先前从没发生过类似问题，事件仍在调查当中。埃尔多安则谴责有人采取「破坏行动」，意图中断高铁计划。
在通车日，苏莱曼•卡拉曼说，土耳其希望与中方在高铁领域继续深入合作，土耳其计划建设从土耳其东部卡尔斯省道西部埃迪尔内省长达二千公里的东西线高铁。土耳其希望得到中国政府帮助，土耳其还可以与中国在第三国拓展高铁合作领域。一旦东西线高铁建成，可以把中国与中亚国家和欧洲国家链接一起。
□ 亚洲周刊2014年8月10日 第28卷 31期
