北京巴士退出市区公交运营折射公益残局

北京巴士退出市区公交运营折射公益残局

                      2006年9月6日

何必

这个月底前，北京城区110多条月票无效的巴士线路总计6000多辆车将移交北京公交集团管理运营……（略。）

记者在建议观点里写道：（略。）

凡是稍微有些新闻制作经历的人一眼就能够看得出来，按照教科书上的新闻原理来说，这条消息有着非常严重甚至是致命的残缺：既然新闻主体内容是北京市两大公共交通运输公司，那么至少应该有当事人的采访，让受众知道两家公司的态度和措施。可其中却完全没有当事人的任何声音，只有乘客感受般的街谈巷议，以及什么专家的采访。按道理说，这样的新闻根本不合格，应该被狠狠地枪毙掉。

但是，我很清楚这则新闻的运作过程。记者得知了如此信息后，得到编辑部的认可，随后就开始了艰难的求证过程，联系两家公司的采访，但统统被拒绝。巴士公司方面的理由是，作为上市公司，任何涉及业务方面的事情，都必须经过董事会批准才能对外发布；而公交公司堂而皇之的借口是，无可奉告。但两家公司在电话里私下对这个跑口记者说，事情确实存在，并非空穴来风，只是不能接受采访。

而这样的消息，面对节目当下被要求从鸡零狗碎婆婆妈妈的报道路数向大深远方向调整的背景，以及此事与北京市方方面面的关系来看，又是个尚佳的题材。

所以才出现了前面那个缺胳膊少腿的蹩脚货色。

这样的内容，实在令人感慨。

这巴士公司，是在中国特色的社会主义市场经济建设过程中诞生的一个怪胎，从北京市公交公司中分离出来，独立运行自负盈亏，并且进行资产组合运作，通过上市而摇身一变，完成了公共财产在股份制名义下向少数人手中聚集的“惊险一跳”。

从中，我们看到，公共财产是如何在被别有用心地简化国有资产的幌子下被国有企业处置的。国有企业的政企不分的特色，致使责任严重缺失；而在如此大环境中，国有企业的管理者们秉承行政机关的意图、或者双方合谋，将所辖资产为所欲为，在程序合法性存在严重缺失的情况下，将资产分散化、部门化，从而完成了将公共利益私有化的过程。

于是，我们看到了什么？北京市的公共交通体系就成为竞相逐利的地带，特别是在地面道路公交领域，出现了五花八门的从事公共交通事业的企业，北京市公交公司、巴士公司、运通公司、八方达公司，还有2004年停运的隶属于北京市电车公司的康恩专线，等等。这些公司在甚嚣尘上的市场化的旗号下，瓜分着公共交通资源。

不仅如此，即使是在北京市公交公司内部，也继续进行着如此勾当。所谓月票有效线路和月票无效线路的设置，就是典型的表现。

城市公共管理之中，公共交通资源是应该作为一个整体来调度和运行的，其中的车辆、线路、站点、间隔等资源配置，不可能通过不同市场主体完全按照追逐利益最大化的市场化的方式运作，必须在确保公共利益（姑且不说其界定）的公共性、完整性和福利性的前提下来进行。

而在将除了国防和警察之外几乎所有事物都市场化的趋势里，北京市的公共交通就成了一个诺大的逐利场所，各式各样的企业争先恐后争抢这块看上去很美的蛋糕，造成了企业在逐利的思路中盲目安排运行制度，出现了公交资源配置结果上严重的苦乐不均，繁华地带一个站点能够密集近40条公交线路，而新建小区中由于看不到赢利前景形成了公交的真空。

不止如此，由于企业及其员工的分配方式，票款成为唯一的业绩考量指标，导致各线路公交车在繁华市区滞留车站揽客，影响其他公交车不能顺利进出站，乘客无法顺利上下车，更是影响到其他社会车辆不得不由于公交车彼此间争风吃醋见利忘义而承受日趋严重的拥堵，从而造成了众所周知的外部性。

公共交通惟利是图的倾向，并没有因为服务提供者的身份而带来服务质量的提升。中国特色的企业霸权所蕴含的无视企业社会责任的普遍路数，才有了目前公交车可以任意晚点而不承担违约责任、不为轮椅使用者以及其他老弱病残提供进出公交车平台导致公交车歧视而可以逍遥法外、强制性让乘客收看车载电视节目并承受噪声污染而不受责罚、公交车车载报站系统可以任意加播广告而形成财政、票款、广告等赢家通吃的景象、以及公交车上治安状况日益恶劣驱逐越来越多的人使公交车沦为贫困人口和不法分子的胜地，成全了公共等于垃圾化贫困化边缘化的中国特色。

如此，使用公交车作为通勤工具者，当然越来越少。这与北京市缓解交通拥堵并将公交优先作为根本措施的思路背道而驰。

在这种情况下，巴士公司要是能够挣到钱，那才叫见了鬼呢。这种景况是可想而知理所当然的。

而巴士公司这次所进行的重大经营战略调整，也可以被我们看作是，在“公共”这个被太多人欺世盗名的美丽词汇中，巴士公司终于领略到了什么才是其货真价实的底色，或者说，在中国，公共不过就是狗屎的铁定事实。

虽然不能见微知著地认为，巴士公司的这次转型是市场化的失败，但却让我们看到国有企业命数的岌岌可危。

巴士公司转型后要干的那些行当，不过也都是一些自己把自己边缘化的路数，凸显出在缺失了公共性的条件下，所谓的和谐社会最终会成为什么样。

而巴士公司放弃市区公交线路上的6000多部车，会使北京市公共交通状况得到改善吗？

就在昨天，我在办公室里看到北京市公交公司新闻发言人，志得意满左右逢源，面对跑口记者和编辑部主创嬉皮笑脸，等着要周日播出的有关300路开通整整10周年的片子刻成的盘。这300路，每天运载着30万人次，并且由于拥挤、不准时等，逐渐变成彻头彻尾的农民工专线，并以如此数量的运输而有可能成为世界之最。把一个好端端的公共交通弄成了这副德行样，还有脸到处吹嘘呢。

在整个节目组里，成天到晚以公交车为唯一出行工具并深受其害的我，看着那个发言人气不就打一处来。

可从办公室里面出来，大概就报应了我的阴暗心理。在电视台附近的大钟寺站人群中等了很久，来了一辆425路公交车，上去，原定能够到万寿寺下车，倒乘比如374、323、394等开往公主坟方向的公交车。不想，在苏州桥，这辆425直接开上了直行路。我见状赶紧问售票员，车是否改了线路，售票员待搭不理地点了点头，目光连往我这边转都没有。旁边一个老太太耳朵不太好，看着车没有左转弯而直接过了十字路口，再次问售票员是怎么回事，售票员恶狠狠地说：“早就改线了，已经快一个星期了！”老太太急赤白脸，想要下车，这当然不行，只能等到站。

我能如何？跟这售票员发火？那还不是自找没趣？姑且不说拌嘴胜负如何，即使我占了上风，对方一句话“你该找谁找谁去！”就能噎我个半死。

我该找谁呢？或者说，谁该来为这公交车线路改线却让很多乘客不知道并因此而造成的损失负责呢？按说，公交车线路原本就是公共服务提供者向公众提供的服务内容的一部分，应该具有便民性、恒定性、可靠性、经济性，改变公交运行线路，应该广泛告知社会，并为了如此单方面修改服务内容和合同条款的行为承担责任，可这在中国是可能的吗？

我在奥斯陆时带着儿子乘坐地铁，一次刚刚走到出站口，看到很热闹，原来是公交部门为了回馈社会，在这个出站口设置了临时接待处，为孩子提供饼干、咖啡等食品来免费取用品尝，还为孩子准备了类似硬纸板拼图式的地铁车头模型板免费发放，让孩子们乐不可支。这在中国是可能的吗？

没辙，人家改线爽约的公司比乘客牛多了，才不会考虑乘客的权利呢。更何况，这月票有效的公交车本来就是朝着为贫民服务的方向一往无前，作为社会最底层的公交车乘客，有车坐就不错了。说不定哪天惹急了当局，公交车全部停运，有钱的出租车，少钱的自行车，再不行就腿儿着印足与时俱进的北京吧。

媒体报道，区域开发立法工作已启动。在跨区域公共服务均等化和基础设施、教育、卫生的投入公平方面，未来各级各地政府公共服务支出责任将遵守三个原则：属于全国性和跨省（自治区、直辖市）的公共产品和服务由中央全额承担；二是属于面向本性政区域的地方性公共产品和服务的财政支出责任由省、市、县政府分别承担，以提高工作效率、降低管理成本；三是属于不同级次政府共同管理的事务，要区别不同情况，明确各自的管理范围，分清主次责任，对具有跨地区“外部性”的公共产品和服务的财政支出责任，由相关地区与上级政府按照一定比例分别承担。

从目前的制度安排方面看，这种开发不过又是新一轮的财富掠夺和领地划分的分赃原则的确定，以及获取权力格局的法律规定性的步骤。这种财政权力分配机制，势必遇到地方割据现实的顽强抵抗。而所有这些，对于贫困化的我们，没有任何益处。

所以，巴士公司将北京市区公交运行还给北京市公交公司，也不会使北京市公交状况得到什么改变。也许，这是北京市公交公司扩充势力范围的博弈成果，也是北京市当局贯彻公交优先原则的行政性措施。可不管怎么着，就凭公共服务目前的表现，只能使公交情况日趋恶劣。